据报道，近日，北京市委书记刘淇在全市领导干部会议上指出，缓解城市交通拥堵问题要标本兼治，多措并举。要坚持公交优先的方针，采取经济手段提高公交的使用比重。中国人民公安大学交通管理工程系教授丁立民认为，如今，市委书记刘淇对公交出行重要性的多次重要表态，让人看到采取经济手段治理交通拥堵成为一种发展导向，可能在不久的将来北京市有望试点收取“拥堵费”等经济措施。

　　又是收取拥堵费，很多地方政府都在拥堵费上动脑筋。这种急于摆脱拥堵的心情可以理解，可如果将拥堵费当作治理城市拥堵的重要妙药，是不智的。请看失败的教训：伦敦5年前推行车辆拥堵费征收方案，目前已经收取了8亿英镑，但现在交通状况却毫无改善。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。可谓一举两“失”。

　　公众理解政府的难处，可动辄通过强制性财政手段限制群众“路权”，是不是也有“懒政”的嫌疑呢？换言之，国家鼓励汽车进入家庭，政府应当保障群众的行路安全，提供便捷的出行选择，并进行公共品调控分配，提供更多“小康硬件”。这是政府公共职能的一部分，也是其义不容辞的职责。出现了交通拥堵，政府首先应该想到的应是如何优化现有的交通资源，而不是动用经济杠杆为群众设置“行车门槛”，动辄设限，牺牲群众的路权和出行权换取暂时的交通顺畅。说白了这是一种“行政自私”，也是公权对私权的明目张胆的侵犯。

　　如果不能真正为群众提供方便快捷的“宜乘”公交系统，就是实施了拥堵费，能发挥暂时的调节功能，时间长了，人们的心理接受力增加了，就会在“方便”和“省钱”之间选择前者，花钱购买方便。拥堵费的经济杠杆和调节功能就会失灵。伦敦“拥堵费失效”的事实告诉我们，拥堵费可能是解决拥堵的权宜之计，但绝非长久之策。政府征收拥堵费后，不能就此陷入“不断加大征收费额”的“收费期待”和“收费循环”中，而是要加大城市公交系统的改善和改进，让群众得到“比开私家车还方便、便宜的城市公交”，不用政府号召，更多公民会自觉放弃开车、选择公交。

　　比如香港虽然车多人多，可因为公交系统非常发达，而且价格便宜，服务优质，人们出行多选用公交，非常方便。做好了城市公交这道菜，老百姓也就不会首选“出门开车”了，交通拥堵自然就避免了。