证券时报多媒体数字报

　　高铁到底能不能盈利？这是个难以简单用“能”或“不能”来回答的问题。

　　一份被国内媒体广泛转载的世界银行于2010年7月份发布的《高铁研究报告》指出：“从国际上看，高速铁路很少能够完全收回投资，除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。政府在考虑建设高速铁路的效益时，也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”

　　同时，受到大陆首条高铁京津城际运营第一年亏损数亿元、截至2010年上半年大陆高铁均未能实现盈利、台湾地区高铁大幅亏损等影响，不少分析人士对高铁的盈利能力表示怀疑。一位不愿透露姓名的分析人士表示：“高铁的投资十分巨大，投入运营后出现较长时间的亏损也是大概率事件，因此，一些发展中国家对投资高铁可能持更为谨慎的态度。”

　　不过，从目前全球高铁的运营情况来看，高铁先行国家均实现了高铁系统的盈利。在高铁产业起步较早的德国、法国和日本，高铁系统已经相当发达，他们的高铁处于盈利状态，其中日本东海道新干线开通7年之后即收回了成本。

　　当然，中国的情况与德、法及日本均有所不同。中国高铁主要由铁道部负责调度和运营，其收入和融资都由铁道部统筹，再加上铁道部和高铁承担一定程度的社会公益服务功能，高铁在中国的盈利前景不能简单地与高铁发达国家进行比较。

　　但是，中国高铁要走出去，必然要适应海外市场对盈利能力的更高要求。上述分析人士表示，“在一些人口稠密、车站密度设置合理的发达国家或新兴市场国家，高铁项目最终有可能实现盈利，但一些发展中国家的高铁项目可能很难盈利。”

　　事实上，中国企业已经意识到国外高铁项目中的风险。2010年7月15日，南车集团牵头的联合体宣布放弃沙特阿拉伯麦加─麦地那“朝圣高铁”项目的竞标。南车集团相关负责人当时就表示，中国高铁在成本上确实有优势，但在运营经验上积累不够，海外运营风险很难掌控。

　　分析人士认为，中国高铁在控制系统、电气设备及部分辅助设施上稍显薄弱，并且运营经验相对缺乏，长期运营亏损的可能性较大，因此面对类似BOT(建设-运营-转让)的高铁建设模式，中国军团在海外高铁总承包上存在一定的风险。（仁际宇）