证券时报多媒体数字报

　　证券时报记者 建业

　　6月底之前，深圳多条地铁线路将相继投入运营，而刚刚全线投入运营的深圳地铁4号线却意外的由原来的6节车厢编组变成了4节车厢编组。在乘客莫名惊诧的背后，是国内南车、北车两大寡头产能与需求不匹配的现实。

　　截至2010年末，全国投入运营的轻轨、地铁等城市轨道交通总里程约1300公里，按照各个城市的规划，到2015年，全国城市轨道交通运营里程将接近4000公里，而有预测显示，到2020年这个数字有望再翻一倍。

　　对于地铁里程和地铁列车的数量比例，虽然受到线路长度、站点数量、人流情况等多种因素的影响，但南车株机估算平均一公里地铁约需要一列列车。按这一数字，到2015年，相对于2010年底全国需要净增加地铁列车2700列。如果按深圳地铁4号线目前的4节车厢编组计算，则需要超过1万节地铁车厢；如果按较为主流的6节车厢编组，则需要超过1.6万节地铁车厢。

　　与庞大的需求相对应的是中国南车、中国北车控制下的供应体系。目前这两家公司合计拥有全国地铁列车市场95%的份额，而中国南车约有60%的市场份额。中国南车2010年年报显示，公司当年交付地铁列车1366辆（“辆”相当于“节”，下同），以此估算，全国地铁列车2010年产量约为2300辆。

　　虽然地铁列车大多采取柔性生产方式，订单多则产量多，因此上述数据并不代表国内地铁列车的产能，有数据表明国内地铁列车的实际产能可能在3000辆至4000辆之间。不过，面对5年1万至1.6万辆的国内需求和数量不明的海外订单，这些产能即便全部释放或许也有些紧张。

　　此次深圳地铁4号线列车缩编的原因之一正是由于其他线路分流列车。而这种列车不足导致线路缩编的情况也在其他城市以各种形式出现过。在供给不足的同时，需求的混乱也是造成地铁列车短缺的原因。

　　满足需求的最好方法就是扩大产能，但此前产业监管当局对地铁列车产能的扩张持谨慎态度。不过随着需求的不断增强，地铁车辆扩产项目的审批似乎有所松动，而今年以来中国北车和中国南车也相继提出非公开发行方案，其中均包含对地铁车辆制造方面的投资。地方政府方面，也开始逐步选择通过吸引中国南车或中国北车到当地建设地铁列车组装项目增加当地地铁列车制造数量，近期天津、浙江和广东就在这方面有过成功的尝试。

　　不过，与正在如火如荼建设中的大量地铁工程相比，国内地铁车辆产能的扩张仍显缓慢。加上中国南车、中国北车处于行业垄断地位、扩产意愿不强；产业监管当局也曾表示过不希望国内地铁车辆产能扩张太快的意见，因此国内地铁车辆产能紧张短期或难以改变。