证券时报多媒体数字报

　　证券时报记者 建业

　　台风“海马”过后，深圳大鹏半岛又恢复了往日青山、碧海、蓝天的美景。深圳浪骑游艇会就坐落于大鹏半岛的东侧，从深圳中心区驱车60公里，不断将阳光、山色和海景抛在身后，大约1个半小时之后，一条海堤围抱下的一池海湾便映入眼帘。海湾之内，几十条大小不一的游艇沉沉浮浮，海风裹挟着一种令人艳慕的生活方式扑面而来，在湛蓝的海水映衬下，游艇们熠熠发光。

　　有人预测这美丽的图景背后蕴藏着价值数百亿元有待开发的庞大市场，虽然现在这海湾里的游艇有95%都出自海外，但大陆的游艇产业已经起锚，这样的大冒险恐怕要比眼前的海天一色更激动人心。

　　游艇的历史要追溯到300年前，十七世纪中叶，英王查尔斯二世登基时，英国产生了第一艘做工精细、具游艇意义的皇家狩猎渔船。此后，欧洲国家贵族和商人对豪华游艇的追逐便一发不可收拾。第二次世界大战结束后，西方发达国家在第三产业中衍生出游艇俱乐部，集中解决停泊难题后，游艇得到了更为蓬勃的发展。

　　目前，在欧美发达国家，游艇的普及率已经很高。美国平均14人拥有一艘游艇；欧洲平均24~60人拥有一艘游艇；新西兰最高平均8人拥有一艘游艇。从普及率上来看，游艇在国外并非严格意义上的奢侈品，目前在西方国家，真正的豪华游艇占游艇总数的比例也不大，根据不同的统计口径，这一比例在2%至7%之间。

　　相比于国外发达的游艇消费，中国大陆的游艇市场几乎还是空白。根据比较保守的估计，中国大陆游艇普及率约为100万人拥有一艘游艇。不过，日前由国家旅游局综合协调司等单位联合发布的《2010-2011年中国休闲发展报告》预测，“十二五”期间，我国私人游艇潜在需求量约为1.5万艘至2万艘，潜在市场总量将达到150亿-200亿元，“十二五”期内我国游艇市场容量的复合增长率将超过50%。

　　国产游艇：

　　设计工艺是道坎

　　虽然国内对游艇的需求庞大而清晰，但国内游艇制造企业能否从中分一杯羹仍要打上一个问号。目前，我国拥有游艇制造企业100多家，游艇造价比欧美企业低50%、比台湾企业低30%，但90%以上的游艇制造企业为小型企业，无论从质量还是数量上均与国外游艇制造商有着明显的差距。

　　国内游艇龙头企业太阳鸟（300123）董秘张弛告诉证券时报记者：“国内游艇与国外的主要差距在材料、工艺和设计。特别是在工艺方面，一些细节的处理，国内企业还是比国外有一定距离。”

　　传统的游艇制造分为两部分，动力装置、电子电气设备等都属于客户选择模块，一般由游艇制造企业根据客户需要对外采购而来，而艇壳、内外部装饰及选材则由游艇制造企业根据客户需要自行完成。

　　以意大利为代表的欧洲游艇制造商在工艺方面大幅领先于其他国家和地区。欧洲游艇制造商认为，豪华游艇的部件都需要达到非常高的标准，需要游艇公司自己制作，而其他地区生产的游艇并不入流。

　　游艇装饰对工艺的要求极高，以打磨游艇表面的砂纸为例，一般工程用砂纸在150至1000号之间，号数越高做出来的效果越细密，而打磨游艇用的砂纸甚至在1000号以上；再比如，一般的陆上家具刷油漆不过数遍，而目前台湾游艇内装家具的油漆甚至要反复刷上18次。

　　虽然台湾的游艇制造业在全世界范围内已算比较领先，但瑞士Floating Life游艇公司仍认为，台湾出品的游艇虽然卖得还不错，但是说到创造性，意大利、荷兰和法国的设计更为新颖。欧洲是潮流的创造者，台湾只是“随波逐流”。而大陆与台湾的差距又十分明显。

　　中国船舶工业协会船艇分会会长杨新发说：“国内与国外游艇企业的最根本差距是设计风格、手工工艺不成熟，内装配套材料的选择、采购过程不熟悉。而这种差距直接导致了国产游艇品牌难以树立，生产规模无法提高。”

　　上世纪70年代就进入游艇行业的东海船舶（中山）有限公司董事长梁仲伟告诉证券时报记者：“中国掌握尖端技术的工程师和技术人员相对较少，东海船舶拥有140多位员工，其中专业技术人员占公司比例约5%。”东海船舶是一家港资游艇公司Kingship在内地的生产基地，从2004年成立至今已获得大量海外豪华游艇订单。

　　不仅是外资企业，太阳鸟的技术人员占比也不算高。太阳鸟招股书中显示，公司目前从事设计、研发及技术的人员达到98人，占公司总人数的11.58%。而欧洲第一大游艇品牌法拉帝（Ferretti）集团年产游艇450艘左右，员工2800多人，其中65%以上是专业技术人员。

　　面对这种局面，上海佳豪（300008）选择技术引进。公告显示，上海佳豪已与意大利游艇商FIPA达成技术合作协议。公司董秘马锐告诉记者：“我们与FIPA的合作主要是生产技术方面的，包括内装、船壳等等。国内游艇企业在理念、结构、内装上都与国外有着很大的差距，这是我们自己做不来的东西，因此选择与国外企业合作。”

　　而早在2009年，浙江盛世游艇有限公司就收购了意大利游艇品牌DALLA PIETA，并由此拥有了DP的品牌和设计图纸，以及部分游艇成品。虽然当时DP欧洲的大多数技术人员拒绝了前往中国工作的要求，但浙江盛世仍然迈出了国内企业收购欧洲著名游艇品牌的第一步。

　　对于国内游艇制造企业积极与国外品牌合作，杨新发持赞许的态度，他告诉记者：“目前状态下，中外技术合作这种模式可能比较好，因为国外已经有了上百年的技术和文化积淀，我们想要迅速赶上就需要汲取他们的经验。不过，我们的国内市场潜力巨大，不能永远跟在欧洲后面，中国游艇产业未来必须要有创造性和自主品牌。”

　　虽然制造水平与国外厂商仍有较大差距，但国内游艇市场的成长对游艇制造业的支持作用将是显而易见的。梁仲伟指出：“一个游艇企业只要有资金，要扩大生产规模、发展技术又有何难？但订单来源总是让人忧心，如果内地能够出台政策积极促进游艇消费，对游艇制造企业来说是个好消息。”

　　消费市场：

　　需求释放还待政策松绑

　　在西方国家，游艇消费的主要形式是游艇会，而中国内地最早的游艇出现也可以追溯到1872年的上海游艇总会。目前，国内已建成和在建的游艇会项目近百家，但受制于政策和基础设施不足，游艇消费的各种成本仍然很高，政策法规的不配套直接抑制了内地游艇消费的崛起。

　　2002年从当时还火热的互联网行业跳槽到深圳市浪骑游艇会有限公司的黄锦荣，现任浪骑游艇会船务主任，负责帮助会员办理买船等一系列手续，他对国内现行游艇行业的法律法规十分熟悉。

　　黄锦荣告诉记者：“现在船东买船面临的政策制约还是很多的，各种手续比游艇消费发达的地区要复杂许多。如果购买进口游艇，当游艇到岸后，船东需要办理所有权证、船舶国籍证两证才能合法航行。而要办理这些证件，就必须在国内进行船检。但进口游艇高度个性化，而且也涉及知识产权，因此进口艇一般都不提供图纸，办理船检就必须在国内补画图纸，这个费用比较高，整个办证周期大概要数周时间。而如果要亲自驾驶游艇，还需要花3至6个月去考驾照。”

　　事实上，除了各种繁琐的手续，政策对游艇消费的限制是全方位的。根据目前的法规，游艇进口需要交纳50%的奢侈品税，这无疑加重了船东购买游艇的负担；而在航行条件方面，部分地区将游艇归入经营性船舶，禁止游艇在水域中自由活动。如果购买一艘游艇意味着活动处处受限制而不得不闲置的话，那么消费者又怎能有意愿购买呢？

　　对于这一系列问题，一些地方政府的尝试值得关注。海南地区建立的针对进口游艇的保税仓，部分解决了游艇进口税赋沉重的问题；而内地的太湖、沿海的深圳等地对游艇航行的申请审批则十分宽松。但这也再次证明，游艇产业在国内实际上极大地受到地方政府政策的影响，各地对游艇消费的政策基本上直接决定了当地游艇消费的繁荣程度。

　　杨新发表示：“现在国内游艇消费不差钱，但税收较高、水域开放程度不足和国内游艇消费文化的确都是造成游艇消费启动较慢的原因。另外，国内沿海沿江救护、补给系统不完善，基础设施有待整合；游艇二手市场尚未建立，导致银行无法对游艇消费提供按揭贷款等金融服务，也都是制约游艇消费的重要因素。”

　　对比美国，从上世纪90年代中期开始，受到宽松货币政策和便捷按揭服务的影响，美国游艇消费开始博兴，当时在美国一艘20英尺游艇，售价约5万美元，消费者只要付500美元的首付，不需要任何抵押就可以通过银行的按揭服务获得这艘游艇。按揭方面的便利使得美国游艇消费市场一度占到世界游艇消费总额的70%。

　　显然，相比于国外游艇产业发达的国家，国内无论是硬件的基础设施、还是软件的法律法规都有较大差距，游艇消费需求虽然很大，但何时能全面启动仍有待政策松绑。

　　不过，长期从事游艇会经营的浪骑游艇会副总经理杨勇仍然表现出了一定程度的乐观，他说：“就像早期的高尔夫球，很多人也不看好它的前景，一开始的时候它只被认为是商务活动。但随着这项运动逐步被人们接受，人们认可了它作为一种运动的地位，高尔夫球俱乐部也就开始盈利了。所以我认为，只要政策支持，游艇会和游艇运动未来的普及也是水到渠成的事。”