证券时报多媒体数字报

　　比高铁故障更可怕的是“拒赔”

　　这周京沪高铁四天里发生三次延误事件。其实，与京沪高铁故障的影响乘客正常出行结果、以及铁路部门道歉言不由衷相比，铁路部门对此坚决拒赔与毫无顾忌的蛮横态度，更不是一般公共运输服务单位所会有的。

　　就高铁乘客权益保护要求衡量，铁路部门作为公共承运单位，其应按照合同要求承担准时、安全到达约定地点的法定义务，并应就此对履行合同中不当行为承担相应后果。而且退一步来讲，即便是有不可抗力情况发生，铁路部门也有及时采取应急措施并尽可能减少乘客损失的义务，并且还要对由于应急措施的不当而致乘客损失扩大的部分承担赔偿责任。可以此对照，京沪高铁在四天时间里的三次故障，相关铁路部门在不能有效证明并使乘客信服的情况下，竟然对乘客的损失明确予以拒赔。这说明了什么问题？这个问题不明确、不能解决，受到损害的就将不再仅是现有的这些京沪高铁乘客利益，而必然是今后所有的高铁乘客权益。应该说，如果这样“拒赔”局面不能得到有力改变，结果铁路部门的霸道情形会进一步高涨，并且乘客的正当权益也会由此荡然无存。

　　当铁道部作为“政商合一”单位时，“拒赔”实际上反映出的还是一种权法关系，以及法律是否存在“刑不上大夫”的性质问题。而如今的高铁拒赔事实就在面前，那相关的人大以及与之相关的监督机关应该怎么办？这不但是一个有关乘客与公众正当权益的问题，而且无疑还是一个有关法律权威与社会公正的重要命题。

　　笔者认为，面对京沪高铁故障“拒赔”态度，相关监督机关应对其所有的违法与侵犯乘客权益性质作出明确表态，并责令其作出纠正。否则，不当容忍的危险后果，肯定会比高铁故障本身还可怕。（周义兴）

　　中国是否应该放松调控？

　　需不需要放松，至少有两个问题需要作出判断：一是货币环境是否真紧。1-5月信贷增速17.1%，比去年掉了1.6个百分点，但体系外融资增长非常猛，全社会融资总量并未出现收缩；货币量（M2）虽然从危机期间的超常水平(2009年增长近28%)回落至现在的15%，但它已经无法反映真实的流动性状况，因为银行表外负债增长太快了，今年上半年理财产品发了6万亿元，这中间很大部分没法计入现行的M2的统计口径。

　　二是目前经济下行和企业面临的困难主要是因为什么所致。主要是需求方因素，还是供给方因素？经济下行是投入型经济模式的客观规律，成本长期高企，如果没有技术创新所致的全要素生产率的贡献的话，投入型的经济必然是会产出减速的。这种情况再次放松货币条件，于产出的改善毫无意义。相反会顶住高企成本，产出会进一步减速，这样的搭配最不好，就是市场现在都在忧心的所谓“滞胀”的状态。企业的困难源于现行的资源分配体制。过去两年中，中国新开工的计划投资规模已经累计高达经济总量的1.2倍。它们对于银行信贷需求刚性，银行依靠向资金紧张的借款人发放新的贷款来防止原有贷款变成不良贷款，这是体制使然。所以量化紧缩方式对私人部门挤压是不公平的，它们过多地承担了紧缩政策的后果。非国有部门现在借贷要比以前困难得多，它们要承受实体融资成本的暴涨。（刘煜辉）