证券时报多媒体数字报

　　(上接C2版)

　　公司利润分配政策为：

　　（1）公司的利润分配应重视对投资者的合理投资回报，利润分配政策应保持连续性和稳定性；

　　（2）公司累计可分配利润为正值时，可以进行利润分配；

　　（3）公司可以采取现金或股票方式分配股利；

　　（4）公司可以进行中期现金分红；

　　（5）公司连续三年以现金方式累计分配的利润应不少于连续三年实现的年均可分配利润的百分之三十。

　　（6）如发生股东违规占用公司资金情形的，公司在分配利润时，先从该股东应分配的现金红利中扣减其占用的资金。

　　公司股东大会对利润分配方案作出决议后，公司董事会须在股东大会召开后2个月内完成股利（或股份）的派发事项。

　　2、近三年的股利分配情况

　　2009年6月18日，经公司2008年年度股东大会决议，公司以2008年末总股本11,000万股为基数，按每股分配0.26元向股东派发红利，共向股东派发红利2,860.00万元。本次股利分配已实施完毕。

　　2010年4月23日，经公司2009年年度股东大会决议，公司以2009年末总股本11,000万股为基数，按每股分配0.20元向股东派发红利，共向股东派发红利2,200.00万元。本次股利分配已实施完毕。

　　2011年4月18日，经公司2010年年度股东大会决议，公司以2010年末总股本11,000万股为基数，按每股分配0.21元向股东派发红利，共向股东派发红利2,310.00万元。本次股利分配已实施完毕。

　　公司近三年实际股利分配情况与公司制定的股利分配政策一致。预计公司本次公开发行股票后首次股利分配将在发行当年会计年度结束后进行，具体时间和分配方案需经公司董事会提出并由股东大会审议通过后实施。

　　3、本次发行前未分配利润的分配政策

　　经公司2010年年度股东大会决议：本次发行前滚存的未分配利润在公司股票公开发行后由发行后的新老股东按持股比例共享。

　　（六）控股子公司情况

　　目前公司下属控股子公司五家：

　　1、顺高船务

　　公司名称：顺高船务有限公司

　　董事长：王军民

　　注册资本：0.13万美元

　　注册地址：香港九龙旺角花园街2-16号好景商业中心1007室

　　顺高船务成立于2002年12月，目前公司持有其100%的股权。经中瑞岳华会计所审计，顺高船务近三年主要财务数据如下：

　　单位：元

　　2、江都舜天

　　公司名称：舜天造船（江都）有限公司

　　法定代表人：王军民

　　注册资本：100万美元

　　注册地址：江都市江都镇镇西村

　　江都舜天成立于2004年1月，目前公司持有其75%的股权，顺高船务持有其25%的股权。江都舜天主要从事各种钢质船舶的生产。

　　经中瑞岳华会计所审计，江都舜天近三年主要财务数据如下：

　　单位：元

　　3、扬州舜天

　　公司名称：舜天造船（扬州）有限公司

　　法定代表人：王军民

　　注册资本：2,280万美元

　　注册地址：仪征市朴席镇三益村

　　扬州舜天成立于2005年4月，目前公司持有其75%的股权，顺高船务持有其25%的股权。扬州舜天主要从事钢制普通船舶、特种船舶、高性能船舶的制造、修理。

　　经中瑞岳华会计所审计，扬州舜天近三年主要财务数据如下：

　　单位：元

　　4、舜天技术

　　公司名称：江苏舜天船舶技术有限公司

　　法定代表人：李玖

　　注册资本：200万元

　　注册地址：南京市软件大道21号

　　舜天技术成立于2008年4月，目前公司持有其55%的股权，上海恒波船舶技术有限公司持有其25%的股权，王绍迅先生持有20%的股权。舜天技术主要从事船舶技术的研发、设计、咨询与服务。经中瑞岳华会计所审计，舜天技术近二年主要财务数据如下：

　　单位：元

　　5、舜天发展

　　公司名称：江苏舜天船舶发展有限公司

　　法定代表人：王军民

　　注册资本：2,000万元

　　注册地址：南京市软件大道21号

　　舜天发展是由公司和扬州舜天于2009年6月设立的有限责任公司，主要从事市场开拓工作。经中瑞岳华会计所审计，舜天发展近二年主要财务数据如下：

　　单位：元

　　6、新加坡舜天

　　公司名称：舜天船舶（新加坡）有限公司

　　负责人：翁俊

　　注册资本：20万新加坡元

　　注册地址：10 Jalan Kilang #07-06 Sime Darby Enterprise Centre Singapore

　　经营范围：主要从事船舶和船用产品的销售、适当介入船舶租赁、二手船买卖、船舶中介服务、兼营船舶航运。

　　新加坡舜天系由舜天发展和新加坡籍人陈鸿傑共同出资设立，出资比例为70%和30%。经中瑞岳华会计所审计，截至2010年12月31日，新加坡舜天资产总额为347.84万元，净资产为347.84万元，2010年度实现净利润-52.96万元。

　　第四节 募集资金运用

　　一、募集资金投资项目概况

　　经2010年年度股东大会审议批准，公司本次向社会公众公开发行不超过3,700万股人民币普通股（A股）股票，募集资金数额将根据市场情况和向投资者询价情况确定。

　　公司本次募集资金用于下列能全面推进现代造船模式建设、提升生产效率、强化高附加值和高技术含量产品生产能力的项目，具体如下（按项目轻重缓急程度排列）：

　　根据投资项目的轻重缓急和募集资金投资项目的投资总额，各项目募集资金投入的时间进度如下：

　　单位：万元

　　上述三个募投项目第一、第二年为建设期，投入资金均为建设费用（不包括建设期财务费用）；第三、第四年为投产期，投入资金为配套流动资金。本次发行募集资金到位后，公司将采用专款专用、专户存储的方式来管理募集资金，并根据项目的轻重缓急，按前述排列顺序及项目投资计划投入资金。若本次发行的实际募集资金不能满足上述项目的投资需求，资金缺口将由公司自筹解决；若实际募集资金满足上述项目投资后尚有剩余，则剩余资金将用于补充公司业务营运资金。

　　二、拟投资项目市场容量与前景分析

　　本次募集资金项目建成后，公司现有技术水平得以升级，生产效率大幅度提高，造船能力将进一步加强，将有效的解决公司在手订单建造的问题，同时将新增产品3,000TEU以下集装箱船、5~7万载重吨散货船、多用途船、海洋工程船等，新增产品的市场前景长期看好，具体分析如下。

　　（一）1,000 ~3,000TEU集装箱船

　　1、集装箱海运贸易发展迅速

　　集装箱海运贸易增长与世界经济增长正相关，依托世界经济的发展，全球集装箱海运贸易不断增长，同时全球集装箱海运贸易的增长受全球商品贸易中集装箱化部分所占比例不断增长、新商品集装箱化运输和全球国际化分工趋势推动，根据克拉克松研究报告的资料，全球集装箱贸易由1999年60百万标准箱增长到2010年的140百万标准箱，复合年增长率为8%。

　　1990年-2010年全球集装箱贸易量及增长率

　　■

　　数据来源：联合国贸发会《2010世界海运贸易回顾》

　　虽然2008年全球集装箱贸易增速受金融危机影响，达到1.36亿标准箱，增幅为4.3%；2009年全球集装箱贸易量继续受金融危机影响，下降幅度约为9%；随着2010年世界经济的恢复，全年全球集装箱贸易量为1.4亿标准箱，为历史最高值。2010年前三季度，我国国内港口集装箱吞吐量为1.08亿TEU，达到历史同期最高值。在金融危机前十年，全球经济增长率在2.6%到5.3%之间, 全球集装箱贸易量复合年增长率则在7.6%左右，全球集装箱运输量的增长率是经济增长率的2倍以上。2010年7月，国际货币基金组织预测2011年经济增长4.3%，这为未来集装箱需求打下了坚实基础。因此，随着未来全球集装箱贸易量的良好发展前景，集装箱船前景看好。

　　2、集装箱船运价已经基本恢复到历史最高水平

　　2000年以来，集装箱船的运价水平相对平稳，金融危机导致2008年和2009年集装箱船运价下降， 2010年上半年，随着全球经济和全球集装箱贸易量的复苏，集装箱船运价也恢复到历史最好水平。在集装箱贸易大幅复苏的前提下，集装箱船运力需求大幅增长，我国出口集装箱运价自2009年中期开始经历了单边上扬的走势。截至2010年8月，我国出口集装箱运价指数已超过1,200点，与历史最高值基本持平。

　　3、供给——集装箱船订单分析

　　（1）支线型集装箱船订单未来将有长远前景

　　集装箱船根据载货吨位可分为：巴拿马、超巴拿马型与支线型集装箱船，其中：巴拿马与超巴拿马型集装箱船主要用于国际基本港之间的集装箱运输（习惯称之为干线船），集装箱运抵基本港后大部分货物还需向周边地区转运，货物的转运主要由支线型集装箱船承担，一般来说1艘10,000TEU集装箱船需要3~5艘支线型集装箱船来承担转运任务。

　　全球现有集装箱船队与现有集装箱订单情况如下：

　　数据来源：英国克拉克松公司，数据截至2010年8月。

　　从上表可以看出，目前集装箱船手持订单主要为超巴拿马型，支线型集装箱船的手持订单载货量最少，占现有船队的比例也最小，且现有支线型集装箱船的船龄时间较长。因此可以得出结论，第一、按集装箱船的运输规律，大型集装箱船（干线船）的发展，必将带动3,000TEU以下的集装箱船（支线船）的发展，因此随着超巴拿马型集装箱船的不断完工交付，未来几年，支线型集装箱船的市场需求估计将迅速增长；第二、现有支线型集装箱船的船龄时间较长，正常的更替需求也较大；第三、现有订单中支线型以下集装箱船载货量占全部集装箱船订单载货总量的比例仅为8.31%，这与现有集装箱船队中支线型以下集装箱船载货量占比为31.79%差距很大，未来支线型以下集装箱船的需求空间很大。

　　因此未来需求空间较大。

　　（2）金融危机对集装箱船队的影响已经基本消除

　　2008年金融危机使得国际集装箱航运市场和集装箱船建造市场受到冲击。但是，支线集装箱船受影响程度要小于干线集装箱船。2009年底，全球集装箱船闲置约为12%，2010年上半年，随着全球经济和全球贸易量的复苏，截止2010年6月底，全球集装箱船闲置约为2%左右，基本恢复到正常水平。

　　综上所述，未来随世界经济的恢复，全球集装箱贸易量的发展势头良好，下游集装箱运力需求增长和运价上涨将带动集装箱船的市场需求，现有集装箱船队的闲置船舶已经较少，同时现有造船订单中，支线型集装箱船订单较少，比例不符合运输规律，因此今后几年支线型集装箱船产品市场前景看好。

　　（二）5~7万载重吨散货船

　　2000到2008年，全球经济增长率在2.6%到5.3%之间，世界贸易的年均增长率是其两倍多，虽然2009年全球经济受金融危机影响，经济增长率下降，但是随各国经济政策的影响，全球经济已经开始恢复增长。2010年7月7日，国际货币基金组织(IMF)最新预测2010年全球经济增长率为4.6%，同时预期2011年经济增长4.3%左右。经济增长对大宗货物的需求较大。

　　目前，由于发展中国家基础设施建设的投资需求，并以我国、印度、巴西为首的新兴国家正处于工业化进程中期的重工业化阶段，对铁矿石、煤炭等原材料和能源物资的需求很大。在金融危机期间，这种需求受到抑制。世界各国为抵御金融危机，出台了大量的经济刺激措施，以我国为代表，出台的4万亿刺激经济的措施，各省市也积极跟进，总投资计划达18万亿。这些投资将主要用于基础设施建设，由此将会拉动钢铁、建材、机械设备等行业的快速增长，铁矿石、煤炭等原材料和能源物资的需求将重新显现，并且规模更大，这种庞大的需求将会使得海运运力恢复和增长，相应全球干散货类货物海运量在未来10至15年仍将保持旺盛需求。在世界经济重新恢复后，散货船的市场前景依然看好；

　　目前世界散货船的船龄较高，散货船的老龄化相对严重，按载重吨口径超过20年的船比例分别为31.3%，如果从船舶艘数分析，散货船超过20年的船比例为40%左右，也就意味着世界船队中现有散货船在未来8年内最少将有30%的份额面临更新。

　　近年来大型散货船（好望角型与巴拿马型）的新船交付量不断增大，而小型散货船（大灵便型）新船交付量较为稳定，这与金融危机前干散货海运量迅猛增加有关，出于规模经济的考虑，海运公司更愿意订造超大规模散货船，但是散货运输有自己的规律与特点，大、小散货船舶之间必须有一定的匹配关系，在超大规模的散货船数量增大后，小规模的散货船数量也必须随之增加，因此，下阶段中小型散货船的需求空间也极为广阔。

　　目前占据国内造船市场65%以上份额的前十大造船企业主要从事油轮、10万吨级以上散货船和4,000TEU以上集装箱船等大型船舶的制造，同时不少建造支线船舶的造船企业也已将产品定位于大型船舶，进行了相应的设施大型化改造，由于固定资产投入的扩大，再从事中小型船舶的建造将降低公司的效益，因此均先后退出了支线船舶或中型船舶建造领域，在中型船舶建造领域留下了较多的发展空间，也给中小型船舶建造企业的扩大产能进入该领域提供了很好的机遇。

　　2010年，国际造船市场好转，全球新接订单恢复到2005年水平，其中，散货船订单较多。公司2010年新接7条散货船订单。

　　综上，未来几年，随世界经济的复苏，散货船市场需求将进一步扩大，50,000DWT散货船产品的市场前景进一步看好。

　　（三）5万吨以下多用途船

　　除3,000TEU集装箱船和5~7万载重吨散货船外，公司还致力于5~7万吨的多用途船市场的开发，该类船型由于适用范围广泛，货源灵活性强，市场一直较好，是金融危机中国际造船界公认的“船东弃单风险最小”的船舶类型；并且由于该类船型所需技术水平高，相比同吨位散货船经济附加值较大。随着国际市场专业化分工格局的全面形成，对特殊货物的运输需求不断增加，导致多用途船建造市场不断扩大，并且世界船队中现有该类船舶船龄较高，老龄化程度高于散货船，因此该种特殊船型未来的市场空间较大。

　　公司2010年新接2艘25,000载重吨的重吊船。

　　第五节 风险因素和其他重要事项

　　一、风险因素

　　（一）市场竞争风险

　　船舶作为海洋文明的基础，是目前国际间贸易的主要运输工具，其需求与供给范围均具有全球性特点。某一造船企业在面对全球客户的同时，也面临世界其他造船企业的竞争。

　　几经变迁，世界造船中心从西欧到日、韩，目前正在向我国转移，2010年度，我国已经成为世界最大的造船国家，而我国长三角也成为世界最大的造船区域。但是我国造船行业目前处于大而不强的局面，表现为我国造船企业多数建造低附加值的散货船、油轮等品种，集装箱、特种船等多在日韩建造。

　　公司主要产品为远洋支线集装箱船、多用途船和重吊船等，这面临着国际和国内众多大型造船企业的竞争。虽然公司拥有一定的竞争优势，产品类别与大型造船企业不同，但是如果公司不能迅速扩大经营规模，增强资金实力和技术实力，则存在较大的市场竞争风险。

　　（二）行业风险

　　1、造船行业的周期性风险

　　（1）新接订单的周期性风险

　　船舶是国际贸易主要的运输工具，船舶需求量随着国际化分工和世界经济的不断增长在不断扩大。全球新接订单从1990年0.3亿载重吨增长到2007年度的2.41亿载重吨，年复合增长率为13.04%；年投资规模从1990年的120亿美元增长到2007年2,615亿美元的最高值，年复合增长率为19.87%。从订单及投资规模等方面来看，船舶需求的增长速度较快。

　　但是正因为造船行业与世界经济的高度相关性，全球经济爆发的每一次危机在造船行业产能周期性过剩的放大作用下都会引起造船行业新接订单的剧烈波动，由此引发造船行业新接订单周期性波动的风险。

　　从1990年以来，造船行业受经济危机影响已经调整了四次，调整期一般为两年，第三年开始全球新接订单逐步恢复。见下图：

　　■

　　数据来源：英国克拉克松公司，世界银行

　　以2008年度金融危机为例：由于金融危机引发的欧美经济衰退，致使全球经济贸易受到较大冲击，因此国际造船业也受到较大影响，2008年下半年开始全球新接订单开始下降，2009年全球新船订单量仅为2007年水平的17.51%；2010年度全球新船订单量较2009年度大幅度增长185.8%，达到12,060万载重吨，仅次于造船行业史上最景气的2006~2008这三年，复苏态势明显。

　　公司历来重视新船订单波动对公司经营的影响，为防止新船订单周期性波动对公司的影响，公司2007年加大了新接订单力度，当年新接订单541,095载重吨，可使得公司满负荷生产到2012年。因此2008年金融危机虽然导致公司2008年度和2009年度新接订单量大幅度下降，但是对于2008年和2009年的生产没有较大影响，公司总体产能利用率保持在90%以上。2010年公司利用行业恢复的机会，针对性加大接单力度，全年新接订单635,560载重吨，包括7艘82,000DWT散货船、2艘25,000DWT重吊船、1艘10,000DWT机动甲板货轮、1艘多用途海洋工程船、2艘拖船，共13艘机动船订单。

　　（2）行业产能周期性过剩的风险

　　从经济周期角度来看，在世界经济向好阶段，国际贸易量不断增长，造船行业的新接订单量与船舶价格不断上升；在世界经济下滑阶段，国际贸易量增长放缓或下滑，新船订单下降，同时船舶价格下跌。在世界经济向好、新接订单量和船舶价格上升阶段，造船行业产能不断扩张；当进入世界经济下滑、新船订单下降、船舶价格下跌的阶段时，由于造船行业资金密集型特点，原有产能或在建产能无法及时调整、退出，使造船行业出现产能过剩的情况。之后，随着新一轮世界经济周期的开始，造船行业产能过剩局面逐步缓解，并随世界经济的向好，开始新一轮产能投资，周而复始。因此，世界宏观经济周期性波动使得造船行业具有产能周期性过剩的风险。

　　在现实情况中，贸易量的下降和新接订单的波动与世界经济危机总是联系在一起，因此每次经济危机过后，新接订单的下降，都会引发造船行业1-2年的产能过剩，之后随新接订单量的上涨，产能过剩局面开始缓解到解除，周而复始。

　　针对造船行业周期性风险，公司采取的应对策略主要有：

　　①利用公司竞争优势，不断技术革新，推出高附加值的产品，扩大产品种类，加强公司的竞争实力。公司近几年集装箱船产品从700TEU船型扩展到900TEU、1,000TEU、1,350TEU等多种船型；多用途船产品从5,650DWT船型，扩展到12,000DWT、25,000DWT等船型；2010年推出82,000DWT新型散货船产品；进入海洋工程装备领域，2009年交付两艘海洋工程辅助平台。

　　②以销定产，不盲目扩大产能，而是通过技术改造提高公司生产效率和现有生产设施对新增产品的适应能力，使得公司产能利用率保持在90%以上，从而降低产能过剩的风险。

　　造船行业的周期性波动，有助于造船行业淘汰弱小，加速造船行业的重组或洗牌，从根本上有利于具备竞争优势的造船企业巩固市场地位，形成强者恒强的产业发展局面。

　　宏观经济的周期性波动是客观规律，造船行业无法完全平滑因宏观经济周期性波动引起新船市场需求和产能匹配的起伏变化。因此公司面临因世界经济周期性波动导致造船行业的周期性变化，进而导致公司面临经营业绩波动的风险。

　　2、行业标准提高的风险

　　随着船舶监管机构不断重视船舶安全和海洋环保，国际船舶规则在不断的更新和升级。每出台一项新规则，往往会对造船行业提出更高的要求，需要造船企业不断提高技术水平，以满足新规则的要求，这就会增加固定资产投入、设计投入与生产成本。新规则的出台，增加了造船成本，并且延长造船周期。虽然公司已针对目前的新规则做好了准备，但可以预料未来还会对船舶建造行业制定出更多更高要求的规则，这将会对公司经营产生一定的风险。

　　（三）经营风险

　　1、外汇风险

　　公司产品目前全部出口，销售货款均以美元或欧元来结算；机动船舶主要机器设备也是从国外采购，采购货款以美元或欧元来结算，另外部分设计、船检等费用也以美元结算支付，报告期内各年度支付外汇占收取外汇的平均比例约为30%。公司外汇头寸的变化由财务部门监管，财务部门按公司相关制度规定运用远期外汇合约、外汇融资等方法部分化解外汇汇率变动引发的风险。

　　受金融危机影响，近年来国际美元市场和欧元市场汇率大幅波动，波动幅度较以往更加剧烈；同时受人民币汇率机制改革影响，人民币兑美元汇率不断升值，从2005年5月汇改开始到2010年底，人民币兑美元升值幅度约为20%，报告期内年均升值幅度为3.11%左右。为了规避或降低人民币升值和美元、欧元汇率大幅波动给公司经营业绩带来的风险，公司采取的应对措施有：（1）在洽谈新船订单合约价格时，尽可能的考虑未来人民币升值的影响；（2）按进度分期预收造船款降低外汇汇率波动的影响；（3）采用远期外汇合约规避部分外汇敞口汇率波动的影响；（4）与部分船东共同承担汇兑损失等方法降低外汇汇率波动的影响；（5）按资金需求加大外汇融资比例，分享人民币升值益处。在采取以上措施后，公司2008年度、2009年度和2010年度的汇兑损失分别为2,971.95万元、-284.38万元和-2,865.34万元，占当期公司合并净利润的比例分别为10.27%、-1.32%和-12.97%，在一定程度上抵消了人民币升值带来的不利影响。其中2008年度、2009年度和2010年度的远期外汇合约实现的汇兑损失为2,180.59万元、-435.04万元、-502.26万元，占当期公司合并净利润的比例分别为7.53%、-2.02%和-2.27%。

　　由于公司产品全部出口，未来随人民币升值等因素的影响，公司若不能采取有效应对汇率波动的措施，汇率变化可能对公司营业收入与经营业绩产生一定的不利影响。

　　2、钢材价格波动的风险

　　钢材是船舶建造的主要原材料之一，占机动船舶建造成本的15%~30%，占非机动船舶建造成本的40%~60%。近年来，由于国际铁矿石价格不断上涨及受金融危机的影响，钢材价格大幅波动，导致了造船企业的成本波动。新余钢铁股份有限公司、南京钢铁联合有限公司、马鞍山钢铁股份有限公司和重庆钢铁股份有限公司等是公司长期钢材供应商，基本保证了公司日常生产所需钢材的供给。但若钢材市场价格发生波动，将对公司的经营造成一定的影响。

　　3、船用设备价格波动的风险

　　船用设备是机动船舶的核心部件，其成本占到机动船舶建造成本的40%左右。受金融危机的影响，船用设备的价格出现了波动。虽然目前公司的手持机动船舶订单在合同签订的同时签订了船用设备采购合同，锁定了船用设备的价格，但随着船用设备价格与船价的波动，公司未来新接订单的单船毛利可能将受到一定的影响。同时，由于大量设备依赖进口，若国家对进口设备的政策发生变动，也将对公司的经营造成一定的影响。

　　4、劳动力不足的风险

　　船舶产业作为劳动密集型产业，一般通过发包工作量给工程施工单位来解决企业自有劳动力不足的矛盾。截至2010年12月31日，公司自有生产人员为723人，在公司生产厂区工作的工程施工单位工人约3,250人。公司与现有的工程施工单位已建立了良好的合作关系，但随着产能的扩大，公司对劳动力的需求也将进一步增加。如果目前的生产人员发生变动或届时工程施工单位不能增加相应人手，公司将会因劳动力不足而造成产能下降的风险。

　　5、客户集中度高的风险

　　公司2008年度、2009年度和2010年度前五名客户合计的销售金额占同期销售收入的比重分别为46.06%、41.17%和52.66%，占比较大。这种情况是由于公司规模有限，非机动船产品单批次和机动船产品单艘金额较大形成的。虽然每年前五名客户都会有所变化，但就每年度而言，依然存在客户集中度高的风险。

　　在本次募集资金投向项目建成后，随生产效率的提高，公司的经营规模将有较大增长，客户群将会逐步增加，这样将在一定程度上降低客户集中度高的风险。

　　（四）募集资金投资项目的风险

　　本次募集资金拟投资项目为船体生产线技术改造项目、船台改造项目和造船设施综合改造项目，这三项技术改造项目是对公司主营业务的技术提升和产品延伸。项目完成后，公司将进一步推行现代造船模式，进而提升生产效率和扩大船型承接范围，公司集装箱船产品范围将拓展至3,000箱，散货船或特种多用途船产品范围将拓展至7万吨左右。通过提升生产效率，公司年产能将自目前的9万载重吨扩大到33万载重吨（按集装箱船口径）左右。

　　截至本招股书签署日，公司手持机动船订单1,000TEU~1,350TEU集装箱船共18艘、12,000DWT重吊船2艘、25,000DWT重吊船2艘、82,000DWT散货船7艘、万吨机动甲板货船2艘、多用途海洋工程船1艘和拖轮2艘，合计34艘机动船，交船期在2011年至2013年之间。预计2011年和2012年公司将分别完工28万载重吨和56万载重吨左右，因此公司未来两年的机动船生产任务已经超出现有机动船产能，公司亟须进行技术改造，通过提高生产效率来扩大机动船造船能力，从而保证现有手持机动船船舶订单的完成。按照投资计划，如募集资金投资项目加速建设，将于2012年初建成投产，届时将解决公司目前的生产瓶颈，满足手持机动船订单的建设需要。根据公司的交船计划，2012年度新增产能也基本将满负荷生产。

　　虽然募集资金投资项目已经公司的充分论证，并且符合国家产业政策和《船舶工业调整与振兴规划》的要求，同时也有部分订单基础，但是由于新接订单市场受未来世界经济变动影响的可能性较大，目前世界经济形势虽然已有所好转，但仍不能排除世界经济再次出现危机的可能，进而影响公司2011年以后的订单承接。如果2011年以后承接新船订单减少，则公司2013年开始将出现募集资金项目产能过剩的风险，进而影响募集资金项目的经济效益。因此，公司也存在募集资金投资项目效益低于预期的风险。

　　（五）管理风险

　　1、内部控制风险

　　本次募集资金到位后，公司的经营规模将迅速扩大，不排除因内部控制制度执行力度不足、现有人员数量和素质难以适应公司迅速发展的需要以及内部和外部监督机制不够完善等原因，给公司带来内部失控的风险。目前公司将进一步细化内部控制制度并严格执行，建立相应的奖惩制度；加强对现有高管人员的业务和风险防范培训；采用定期检查和临时抽查相结合的方式强化内部监督、核查，进一步完善监督内控管理机制。

　　2、控股股东控制的风险

　　舜天集团在本次发行前持有公司36%的股份，同时持有公司第二大股东舜天机械80.04%的股份，从而控制公司70%的股份，为公司的控股股东。本次发行完成后，舜天集团在划转190.2857万股至全国社会保障基金理事会会后，仍控制公司51.09%的股份，依然为公司的控股股东。因此，公司存在大股东利用其控股地位，通过行使表决权等形式对公司的生产、经营、管理、人事安排进行控制和干预的风险。

　　（六）财务风险

　　1、偿债能力财务指标较低的风险

　　造船行业由于船舶造价较高，建造周期较长，船东一般采用分期预付建造款的方式，因此船舶建造企业的主要负债为预收款项，资产负债率普遍较高，流动比率和速动比率普遍较低。截至2010年12月31日公司资产负债率为74.54%，流动比率为1.25，速动比率为0.45。由于偿债能力财务指标水平相对较低，所以公司存在一定的偿债风险。

　　2、存货较大的风险

　　截至2010年12月31日，公司存货金额为21.83亿元，占流动资产总额的63.93%，占资产总额的53.76%，是公司最大的资产项目；在存货中原材料、在产品、库存商品的金额分别为3.90亿元、15.74亿元、2.18亿元，分别占存货的比重为17.88%、72.11%、10.01%。在产品—在建船舶是存货的主要项目。从资产质量角度来看，公司存货资产质量较高，具体分析可详见本招股意向书“第十一节 管理层讨论与分析之一、财务状况分析之（一）资产分析之2、资产具体分析之⑤存货分析”部分。

　　公司存货金额较大，与船舶产品生产周期时间较长、造价较高的行业特征相符，若发生客户违约等情形，将给公司生产经营带来一定的不利影响。

　　3、非经常性损益的风险

　　公司的非经常性损益主要来自于政府补助、诉讼赔偿款。2008年度、2009年度和2010年度非经常性损益金额分别为420.09万元和2,081.77万元和1,372.64万元，合计3,874.50万元，对近三年累计净利润的影响为5.34%，对当期净利润的影响分别为1.45%、9.67%和6.21%。由于非经常性损益对公司的净利润存在一定的影响，因此公司面临因非经常性损益波动对公司经营业绩带来影响的风险。

　　4、净资产收益率大幅下降的风险

　　2008年度、2009年度和2010年度公司扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率分别为56.61%、26.25%和22.32%。截至2010年12月31日，公司合并净资产为103,201.47万元。公司报告期内各期净资产收益率大幅度下降的主要原因为报告期内公司留存利润较多，净资产扩大迅速所致。本次新股发行完成后，公司净资产将大幅增长，但募集资金投资项目产生效益需要一段时间。因此，预计公司净资产收益率与过去年度相比将出现较大幅度的下降，公司存在因净资产大幅增长而导致的净资产收益率下降的风险。

　　（七）政策风险

　　1、税收优惠政策变动的风险

　　公司子公司扬州舜天和江都舜天均为中外合资企业，外资的出资比例均为注册资本的25%。根据原《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》、《中华人民共和国企业所得税法》和《关于实施企业所得税过渡优惠政策的通知》（国发[2007]39号）等文件的规定，经仪征市国家税务局批准，扬州舜天2008年度、2009年度和2010年度享受12.5%的企业所得税率优惠，自2011年起企业所得税率为25%；经江都市国家税务局批准，江都舜天2008年度、2009年度享受12.5%的企业所得税率优惠，自2010年起企业所得税率为25%。2008年度、2009年度和2010年度企业所得税税收优惠金额占公司合并净利润的比例分别为12.29%、12.04%和8.46%。

　　报告期内，公司出口产品享受17%增值税出口退税的税收优惠政策。

　　若税收优惠政策发生变动或结束，公司经营业绩将受到一定的影响。

　　2、国家宏观政策调控的风险

　　造船行业是国家战略性行业，近年来发展迅速，但也出现了产能增长过快、产品结构不合理等现象。2009年度，为了引导造船行业的健康发展，尽快走出金融危机的影响，国家相继出台了《船舶工业调整和振兴规划》及实施细则、《关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展的若干意见》等政策。上述宏观调控政策可能带来的风险主要有：

　　第一，未来新增项目的审批风险

　　《船舶工业调整和振兴规划》及实施细则要求严格控制新增产能，即除《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请；新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准；今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目；支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发；支持海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造。

　　公司本次募集资金拟投资项目为船体生产线技术改造项目、船台改造项目和造船设施综合改造项目，这三项技术改造项目是对公司主营业务的技术提升和产品延伸，符合国家宏观调控产业政策的扶持方向，也符合《船舶工业调整振兴规划》的要求，且已得到国家有权部门的获准批复。但是如果公司未来再提出新建船台或船坞的申请，宏观调控政策将可能加大新增项目的审批难度。

　　第二、金融政策风险

　　《船舶工业调整和振兴规划》及实施细则、《关于抑制部分行业产能过剩和重复建设引导产业健康发展的若干意见》中要求实行有保有控的金融政策，即一方面支持符合条件的船舶企业上市和发行债券；另一方面对不符合重点产业调整和振兴规划以及相关产业政策要求，或未按规定程序审批或核准的项目一律不得发放贷款，不得通过企业债等方式进行融资。上述金融政策从一定程度上有利于优化公司外部环境，但宏观调控的广泛性影响所导致的金融政策风险仍可能对公司未来的融资带来一定不确定性。

　　国家出台一系列有关造船行业的产业政策的目的是促进造船行业的结构调整，淘汰落后产能，引导造船行业健康持续发展。宏观调控有利于改变造船行业无序竞争的局面，加速行业重组和洗牌，这从根本上有利于公司的持续发展，进一步巩固行业地位。但此次宏观调控仍可能给公司未来发展带来一定风险。

　　3、环保风险

　　国家对环保问题十分重视，制定并颁布了一系列环保法规和条例，对违反环保法规或条例者予以处罚。如果公司在生产过程中产生的废水、废气、噪声和固体废弃物等排放不能达到国家规定标准，将受到相关部门的处罚，影响公司的生产经营活动。如果国家有关环保要求进一步提高，公司将为达到新的环保标准而支付更多的环保费用，承担更大的环保责任。

　　（八）泄洪产生的风险

　　为方便船舶的建造、下水和舾装，船舶生产企业的选址一般在江河沿岸，如果发生特大洪涝灾害，船舶生产企业可能因为国家防汛的需要而进行搬迁，公司也不能例外。公司子公司扬州舜天的生产场所位于长江沿岸的仪征市经济开发区船舶工业园内，属于江苏省的长江泄洪区域。按现有的水文资料统计，虽然未发生过泄洪的记录，但目前公司仍按照国家有关管理部门的规定，在生产场所使用的建筑物主要为活动厂房，可以随时进行搬迁。公司有可能面临因泄洪而产生损失的风险。

　　二、其他重要事项

　　1、重要合同

　　截至2010年12月31日，公司正在执行的重要合同包括12份采购合同、33份销售合同和10份借款合同等。

　　2、对外担保、重大诉讼和仲裁事项

　　截至本招股意向书签署之日，本公司目前不存在对外担保情况、尚未了结的或可预见的重大诉讼、仲裁和被行政处罚的情形。

　　截至本招股意向书签署之日，持有本公司5%以上股份的股东、本公司董事、监事、高级管理人员及核心技术人员不存在重大诉讼或仲裁事项。

　　截至本招股意向书签署之日，本公司董事、监事、高级管理人员及核心技术人员目前无涉及尚未了结的或可预见的刑事诉讼的情况。

　　除上述事项以外，本公司没有需要披露的其他重要事项。

　　第六节 本次发行各方当事人和发行时间安排

　　一、本次发行各方当事人

　　二、本次发行上市的重要日期

　　第七节 备查文件

　　1、招股意向书全文和备查文件可到发行人及保荐人（主承销商）的法定住所查阅。查阅时间：工作日上午9：00至11：30，下午14：00至16：30。

　　2、招股意向书全文可通过深圳证券交易所指定网站（www.cninfo.com.cn）查阅。