证券时报多媒体数字报

　　证券时报记者 张达

　　从北京地铁5号线向北的终点站——天通苑北站出来，步行千米，就来到了位于北京北五环外昌平区的北七家镇东三旗。这里有个占地500亩的车市，停放了上百个汽车品牌的几千辆商品车，无论是老北京人还是外地人，但凡想买车时首先想到的就是来这里看看，这里就是被誉为“中国汽车市场的晴雨表”和“永不落幕的汽车博览会”的北京北辰亚运村汽车交易市场中心（简称亚市）。

　　在这样一个艳阳高照的上午，亚市的卖场却显得有点冷清。在停放整齐的车辆之间，销售人员三三两两聚在一起悠闲地聊天，偶尔招呼一下稀稀拉拉前来咨询购车的顾客。“一站式”办公服务大厅内也显得格外安静，办理购车手续的人不超过20来个。一个销售人员告诉记者：“这几天已经开始上人了，之前的人更少。”

　　记得去年12月时，这里还是另一番景象。当时卖场里人头攒动，一车难求的现象让人感觉不是在买车，而是在超市抢购特价鸡蛋。而且即使买了车，还不一定能交上税。“一站式”办公服务大厅里，前来办购车手续的人排着长队，有人花500元钱找人凌晨2点来排队，也只能排到下午的号，因为有人头一天晚上8点半就来了，一宿没走。原本9点开门的服务大厅，到早上8点半，一天五六百个号就已经发光了。

　　这种火爆的抢购场面发生在北京“治堵”新政出台的前几天。在北京对机动车实行总量控制、购车需“摇号”后，这种场面就一去不复返了，京城车市开始陷入低迷。从新政后至今半年多的时间里，京城车市发生了巨大的变化，亚市总经理迟亦枫对此感触颇深。

　　在迟亦枫看来，新政以来最大的变化就是汽车销售量锐减。今年第一季度，北京整体汽车销量同比下降了近70%，前8个月累计同比下降了56%左右，今年全年比去年将下降50%以上已成定局，也就是在40万辆左右。

　　除了量的变化，从价格来说，老百姓买车的水平也基本提高了一个档次。亚市监测数据显示，去年卖的车平均价格在20万元左右，现在是平均22万元左右，价格提高了10%。

　　新政以来，日子最难过的要数经销商了。在与经销商集团老总和4S店的老板沟通时，迟亦枫发现，自主品牌普遍状况不好，感觉市场受挤压很厉害；合资品牌日子也能过，但是过得不是那么舒服；豪华品牌不但能过，过得还很好。

　　在亚市，自主品牌经销商在逐步撤退，中高端品牌经销商在逐步增加，新政后两极分化更加明显。前8个月，自主品牌销量同比下降了近70%，合资品牌大体下降了50%左右，而豪华品牌也就是进口车，仅比去年同期下降了几个百分点。“亚市的奔驰、宝马这几个店经营得确实很不错，绝对没有生存问题，反倒是货源不足。如果货源充足，很有可能冲得比去年还好。可见豪华品牌、进口品牌的抗跌能力相对来说更强些。”他说，在亚市除了几个4S店，那些大卖场一个摊位允许经营三个品牌，如果低端品牌经营不好，可以申请换品牌，至今已经有十家左右的经销商在进行微调了。

　　市场的调整对整个行业来说未必不是好事。迟亦枫说，过去在车市火爆时期，经销商都顾不上提升服务，那时候是卖方市场。现在北京实行新政后，最主要的特点是，卖方市场在一定程度上变成了买方市场，自然对服务的品质和要求就提高了。“现在各厂家和销售商都比以前更加注重服务的提升，这对于今后汽车销售乃至汽车产业发展的意义是非常重大的。”

　　尽管新政的出台令京城车市“乌云密布”，这对迟亦枫来说，压力和困难也是前所未有的，但是他对整个市场的信心从未动摇过。经历了半年的观望后，消费者的心理更加平和，京城车市开始“日渐晴朗”。

　　“今年一季度几乎绝迹的亚市‘车虫’，最近几个月返回的比例大大增加了，这就跟协和医院门口的号贩子一个性质，‘车虫’只有在市场相对火爆时才有。”迟亦枫认为，‘车虫’是市场是否兴旺的一个标志，现在‘车虫’的出现和上升，是车市的活力在逐步恢复的明显象征。