证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 张莹莹 范彪

  在受到政策支持、行业快速发展时，一起比亚迪电动出租车撞车起火的事件令发展迅猛的新能源汽车产业陡然蒙上了一层阴影，也引发了业内对电动车发展冒进的担忧。

  此前18次被追尾无自燃

  “不管结果如何，都将为电动车未来的发展蒙上一层阴影。”汽车行业专家向寒松在接受证券时报记者采访时表示。

  5月26日凌晨，深圳滨海大道一辆时速超过180公里的红色日产GTR追撞两辆出租车，其中一辆电动出租车比亚迪E6自燃起火，后座三名乘客死亡；另一辆桑塔纳四轮朝天，司机和乘客死亡。

  在昨日召开的新闻发布会上，深圳交警大队新闻发言人徐炜称，已经组织专家对此起事故原因进行调查。

  “首先要将这次事件定义为交通事故，而不是电池问题。”深圳市鹏程电动汽车出租有限公司总经理杜军接受证券时报记者采访时一再强调，“公司电动车有过很多次追尾事故，没有一次发生自燃，公司所有电动车行驶里程超过2000万公里，都没有发生过自燃。当时肇事车时速超过180公里，这么快的速度，撞上燃油车也不会好。”

  同样是电动车，同样是自燃。去年众泰电动车当街自燃引发的质疑还未彻底平息，尽管此次事故是被飞速行驶的跑车追尾，并且还未出最终检测结果，但对电动车安全的各种质疑声四起。

  比亚迪董秘办公室工作人员告诉记者：“目前公司只能等交通局的检验结果，具体自燃是什么原因，公司也不能确定，目前只有交通局这一个信息渠道，只能等结果。”

  一位不愿具名的比亚迪技术人员也向记者坦言：“目前比亚迪事故车辆在交通局控制中，比亚迪的技术人员无法接近，一切要等交通部门的检测报告。”

  上述比亚迪技术人员称，事故发生后，公司调出比亚迪电动车，所有18起被追尾事故（此次为第19起），没有一起交通事故出现自燃。“其中有一起被追尾比这次还严重，车屁股都撞没了，都没有发生自燃。”该技术人员表示。

  他告诉记者，目前公司也有几种猜测，包括电池问题，另外由于车身部件都是与电相关的，所以也可能是撞击之后，电路板、电线板等出现问题，但目前只是猜测，一切要等检测报告。

  在昨日的新闻发布会上，徐炜也向证券时报记者证实，这是该款车在深圳第一次发生起火事故。

  电动车碰撞标准尚缺失

  一罐汽油和一块电池，遭受碰撞后，常理来推断汽油更容易燃烧，但从目前已发生的情况来看，电动车的自燃比例也不低。

  记者获悉，目前美国部分城市、杭州都已经出现过电动车自燃的现象。从电动车保有量来看，中国目前有7000~10000辆，而普通燃油车保有量差不多达到1亿辆。一年多内就发生了两起电动车自燃事故，这种现象不能不引人重视。

  “不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都没有从本质上解决安全性问题，都存在安全隐患。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健在接受证券时报记者采访时称，“比亚迪电动车电池有600公斤，电池安装是否牢靠，撞击之后会不会错位，电池箱是否保护好，都对汽车安全至关重要。”

  “电池撞击之后短路，很容易漏电，200多伏的电压，直接让人丧命。电动车上死亡的三人，可能是被电死，也可能是被烧死的。”宋健告诉记者，“能量密度、放电功率，电池组的包裹性和碰撞所发生高压电伏，都是威胁电动车安全的因素，到现在为止，世界上没有任何一项技术能从根本上解决好这些问题。”

  在政策的扶持下，几乎国内所有的企业，均推出了自己的纯电动车型。在试点城市的推动下，大街上已经常见到纯电动车在奔跑，而随着政策推动，以后还将更多。此次事故，再次将电动车电池安全隐患推上了风口浪尖。

  记者了解到，尽管纯电动车在受到碰撞时危险系数较大，但目前我国只有GB/T18384.1-2001和GB/T19751-2005两个国家标准对EV（电动车）和HEV（混合动力电动车）的碰撞安全性提出了要求，且内容仅局限于正面碰撞要求，条款表述也过于简单、宏观，可操作性较差。目前国家碰撞试验标准，都是时速48公里的车辆撞到水泥地上，相当于撞击到时速100公里的车上。

  比亚迪上述技术人员也向记者坦言，目前公司测试碰撞时速时，都没有超过国家标准速度，公司在自己测试时，没有产生自燃现象。

  去年9月份，中汽研主任助理文宝忠曾对媒体表示，路上跑的电动汽车和新能源车，都没有在C-NCAP（中国新车评价规程）做过碰撞测试，C-NCAP有一个新能源的汽车安全标准体系正准备出台。昨日，C-NCAP的相关人员在接受证券时报记者采访时称，新能源汽车的碰撞标准仍然没有出台。

  “我认为目前电动车的发展有些冒进。”宋健表示，“目前的技术，还不适宜大规模销售，更适合小范围试点运行。”

  上月新能源汽车发展规划获批。根据规划，到2015年，争取纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆，到2020年超过500万辆。