证券时报多媒体数字报

  日前，国务院办公厅发出2012年政府信息公开重点工作安排的通知，提出中央部门要公开车辆购置数量及保有量。按照中央部署，有关部门正在制定全国公务用车改革指导意见，目前正在征求各方面意见。在此基础上，待时机成熟时，将出台具体的中央国家机关公务用车改革方案。由此，公车改革又一次吸引了全社会的目光，惹来舆论广泛关注。不过，检视一下10余年来的实践，我们不难发现，虽然对于公车腐败民众情绪激奋，整治公车的意见与建议不计其数，但公车问题并没有好转，反而愈演愈烈。

  如果从1994年中办国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，公车改革已整整走过了18个年头。18年来，若说政府对公车滥用熟视无睹，无动于衷，那明显与事实不符。综合各地做法，我们可以归纳出18年公车改革的主要措施，从而明了其路径依赖及存在问题。

  1、技术层面的改革，包括给公车贴上特别标识、加装GPS电子监控设备等。这样的措施旨在加强对既有公车的使用监管，减少公车私用。但是，这类举措最大的问题是没有触及源头，没有反省公车配置制度。而且，缘于技术监督的这种内部监管能否动真格，本身就是问题。而对于庞大的公务车群体，要真正做到有效监管，恐怕也是劳民伤财的事，不可能长效下去。

  2、实施集中管理，组建公务交通车队。将政府的公务车集中管理，统一调度，避免分散化，便于掌控与监督，以便杜绝浪费，提高公车使用效率。但真正的问题在于非公司化经营的公务车队并不能保障公车使用的经济原则，长此以往，走样变味在所难免。

  3、取消公车配置，实行货币补贴。用货币补贴取代公车，可以强化预算约束，减少公车消耗。但这是将隐性的公车福利显性化为固定的经济补贴，使得原本不规范、不合理的公车滥用变成了堂而皇之的利益分享，这对于消除公车带来的巨大负担并没有益处。

  除上述措施外，加强舆论监督、群众举报之类也是各地倡导的监督公车使用的举措。不能否认的是，18年来，公车不是越来越少，而是越来越多；公车消费不仅没有得到遏制，反而越来越铺张，以致公车变成了公害。

  原因何在？主要原因在于公车改革没有触及根本，而是在表面上做文章。公车问题的本质何在？在于什么人可以配车、什么情况下可以用车等关键的问题上，我们没有原则与界限。

  没有原则与界限的结果就是公车泛滥。2004年时就有官方数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元至2000亿元。但一些学者统计的数据比官方公布的高得多：全国公车数量约为300万辆至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元至4000亿元。

  对比一下世界其他国家与地区的情形，更可以清楚公车问题所在。2011年7月，媒体报道，整个香港公务员中能配专车的，不到40人。一个拥有700万人口的国际大都市，政府用车只有6343辆，其中还包括垃圾车、警车和救护车等，真正用于公务员工作的才2000余辆。全台湾3.7万辆公务车，占全台汽车总量约0.55%。与此对照，内地200万辆公务车占全国汽车总量约2.3%。

  再看看美国的情况。从美国联邦总务局的网站上，可以查到有关公车的资料：2006年，联邦政府车队共有183，905辆车；2007年有194，721辆车；2008年这个数字是197，229辆。在美国，出于安全考虑，总统、副总统、国务卿、国防部长等少数顶级官员在车辆使用上享有特权，其他高级官员，包括多数部长、国会议员或州长，上下班都开私人汽车，只有参加公务活动才可以用公车。

  上述三地的共同特点是对公车的配置与使用有明确界限与严格规定，不得由单位与个人自由定夺。这从源头上控制了公车数量，也为日后的规范使用、高效管理奠定了基础。

  而我国18年来的改革举措，虽然许多是借鉴国外的经验，但由于对象与环境不同，大多落得费力不讨好的结局。可以说，我们学的是别人的皮毛，而丢了其精髓。

  因此，吸取别人的经验得出的基本结论是，公车改革核心之举在于严格公车配置、压缩公车编制、取消福利性公车。只有这样，才能从源头解决中国的公车问题。回避这个核心绕道走，都是治标不治本的花拳绣腿。