证券时报多媒体数字报

  编者按：去年8月，上海出租车行业某上市公司以“租赁制”试点拉开了行业“份钱”改革的序幕。跟踪显示，尽管“租赁制”下的驾驶员劳动强度明显减小，投诉率也低于“承包制”车，但日前该试点已被相关部门明确叫停，要求不再扩大试点范围。

  那么是何原因引发出租车公司开展这轮试点？为何被叫停？出租车行业的运营现状如何？为了寻找答案，证券时报记者近日走访了当地数家出租车上市和非上市公司。

  证券时报记者 李娴 刘晓晖

  很长一段时间里，出租车行业的“牌照、油补、‘份钱’”一直在被外界过度解读。“不透明”、“黑幕重重”、“旱涝保收”乃至“暴利行业”等标签一再加深公众对这个行业的负面印象。

  然而，证券时报记者深入上海城郊各家出租车企业采访后发现，在过度管制下，所有企业营收都在下滑，加之超常规上涨的各种成本无法通过价格传导，行业亏损面正在扩大。据了解，在上海，出租车企业心里都有张“死亡时间表”。

  承包制走到尽头

  “明年郊区出租车企业肯定全部亏损，最晚到2015年，上海市将史无前例地出现全行业亏损，未来出租车企业还将以每年5~10家的速度消失。”

  郑华明和杨俊（均为化名）是上海市两家出租车上市公司的高管，他们一度拒绝记者采访，因为话题“敏感”、“牵扯利益太多”，“难处理各方关系”。几经沟通后，记者先后来到这两家公司。

  “几乎所有报道都一边倒站在司机和乘客立场上说话，很少有人考虑企业和股东利益。”郑华明开门见山地说，上海的出租车企业心里都有张“消亡时间表”。

  上海出租车大多实行“承包制”。所谓承包制，就是企业拥有车辆的产权和经营权，与驾驶员签订承包经营合同、执行公司化管理。“企业收入是按月向司机收取的承包指标，就是你们常说的‘份钱’。”郑华明说。

  “份钱”一直是外界炮轰的对象，近几年在舆论压力下多次下调。上海最近一次调整是在去年5月，将单车每月的承包指标在8500元基础上下调300元，至此，6年间该指标累计下调5次，从10200元降至8200元。郑华明说，“份钱”是收入来源，但出租车公司并没有控制权，实际上“政策在给驾驶员减负的同时，企业收入也在相应减少”。

  除了收入“被下滑”，出租车企业还得面对刚性上涨的工资成本。“外面都不理解，说‘驾驶员是承包的，企业怎么还会产生实际工资’？其实这是给司机上缴的‘七金’，这块支出每年以10%以上速度上涨。”杨俊称。

  去年6月的出租车调价听证会上，上海市政府曾出示一份行业审计报告。报告以强生、巴士、锦江、海博等8家出租车企业为审计对象，结果显示，2009年~2010年上海市出租车每车每月的平均净利润分别是1518元和1022元。收入下降成本上涨，出租车公司的盈利空间越来越小。

  市区出租车定价权掌握在政府手中，那么从今年4月起获得基础运价和运价加价权的郊区企业，境况会不会好些呢？

  位于闵行区的一家出租车公司负责人夏文仙不这么认为，“郊县企业规模小，‘份钱’比市区低，所以承担成本上涨的能力很有限，日子更难过。”她举了个例子，郊区驾驶员多是城镇户口，本来公司为他们缴纳的是小城镇保险，但自从去年7月统一转为城市保险后，每人每月的社保费用立即增加了300元。

  2012年，整个行业都被巨大的不安全感笼罩着。杨俊告诉证券时报记者，去年的审计报告还没有出来，几个大公司初步估算每月单车利润已经不到600元。“出租车行业的现状，大家心里都清楚，明年郊区出租车企业肯定全部亏损，最晚到2015年，上海市将史无前例地出现全行业亏损。”

  那么作为主管部门，上海市交通运输和港口管理局是否了解出租车行业的现状呢？可惜记者按照公开信息致电该部门时，一直无人接听。

  由于看不到前景好转，每年上海市出租车行业都有企业在退出。证券时报记者了解到，上海市出租汽车行业协会于1988年5月成立，最多时有650多家出租车会员公司，2012年6月末这一数字减少到115家，预计未来出租车企业还将以每年5~10家的速度消失。

  “就像冰川在融化，资本早就不看好这个行业了。”夏文仙告诉证券时报记者，一些暂时无法退出的规模企业都在出售非主营资产，压缩、分流中层管理人员。比如一个分公司原本只能管理2000辆出租车，合并缩编后就要求管理4000辆。

  对于剩下的出租车企业来说，行业退出或许会变得越来越难。这是因为上海出租车牌照实行总量管理，企业要转手牌照后才能退出，但现阶段不仅愿意接牌的企业很少，而且报价也从几年前50万元跌到30万元不到。

  “我们是上市公司，不能说不干就不干，公司也在想办法降低成本增加收入，减缓走向死亡的时间。如果非要说企业还有什么收入来源，那就是广告费，和条幅大小挂钩。本来出租车后窗允许张贴全幅广告，但考虑到行驶安全后，现在要求条幅改小，所以这块收入实际上也很有限。”杨俊表示。

  高毛利率幻象

  每辆出租车净利润只有500元左右，净利润率不到6%。出租车公司还得额外承担一笔车辆处置损失，这几年出租车二手市场交易很不活跃，实际处置价只有1万多，所以每辆车仅账面损失就过万。

  出租车行业的价格和总量受严格管控，普通老百姓很难深入了解到企业现状。在此情况下，上市公司公告就成为几乎唯一的公开渠道，而行业公司25%以上的毛利率常常被大做文章。有报道言之凿凿地说，出租车公司内部报酬率超过40%，是少有的暴利行业。

  “暴利？”杨俊觉得这个词莫名其妙，也无可奈何，“现在有很多暴利行业啊，但出租车公司以前不是，现在更不是！”

  大众交通今年上半年的交通运输业毛利率是23.04%。不过，该公司证券办工作人员告诉证券时报记者，交通运输业实际上包含了物流、汽车租赁和出租车三块，物流业务毛利率最高。实际上2011~2012年间，出租车业务毛利率都只有百分之十几，且呈下降趋势。

  杨俊则和证券时报记者算了笔账，以每月每车为单位，公司收入是8200元，双班车司机社保费用合计在3000元左右，折旧分摊1200元，保险分摊700元，车队经费（含停车场地费、人工费等）600元，还有电调维护、建设费用等，而上述还只是营业成本，再加上财务费用和管理费用，算下来每辆出租车净利润只有500元左右，净利润率不到6%。

  “即使不刨除各种费用，所有出租车上市公司的毛利率也有水分。”郑华明告诉记者，国家规定出租车行驶8年后须强制报废，考虑行驶安全，上市公司车辆的折旧时间是6年，运营周期是4~5年。一般来说，一辆9万多元新车直线折旧4年后的账面余额是2万~3万元，但这几年出租车二手市场交易很不活跃，实际处置价只有1万多，所以每辆车仅账面损失就过万。

  这样一来，出租车公司就得额外承担一笔“车辆处置损失”，被计入“非流动资产处置损失”项目。以强生控股为例，今年上半年，公司非流动资产损失高达411.6万元，其中车辆处置占到绝大部分。从会计科目分类看，“非流动资产处置损失”属于营业外支出，因此不会对毛利率构成负面影响。

  既然这几年都会产生车辆处置损失，那为什么不计入营业成本？杨俊表示，折旧期6年是行业惯例，4年前出租车公司的车辆处置损失并不多，眼下二手车报价大幅下滑某种程度上也是宏观经济不景气的折射。

  提起成本，郑华明还说起件事。“去年财报公布后，不少市民打电话来质问，你们政府补助有好几千万，成本很低的，这么赚钱怎么还涨价？”郑华明认真地说，其实上海所有出租车公司都不可能从补贴或涨价中受益。

  上海市出租车运价油价联动机制规定，以6.43元/升为起点，油价每上涨0.79元，加收1元燃油附加费。去年6月，市区出租车起步价从12元上调到13元，且加收1元燃油附加费。郑华明称，“按规定，增加的1元起步价必须补给驾驶员，每月初公司要垫资几百万，1~2个月后由财政返还，企业不仅不会受益，还要额外承担一部分财务费用”。

  多输现状待改变

  企业经营绩效下滑，员工劳动强度和收入越来越不匹配，行业服务水平下降，乘客抱怨“打车难”。每年上海市政府补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元，以全体纳税人的钱去补贴驾驶员和部分乘客，并没在最大程度上惠及市民。

  一直以来，上海出租车是全国同行公认的“模范生”。承包制在上海有近20年的历史，除了政府方面出台《上海市出租汽车客运服务规范》等指导意见外，行业会定期组织乘客对企业服务打分，以提升市民监督意识的方式推动行业自律环境的形成，同时多数出租车企业也制定了完善的服务细则，这些做法曾被兄弟城市效仿。

  不过近两年，“黑车”、驾驶员闹事、乘客投诉增加等问题也开始在上海市抬头，在这张行业巨网的利益四角上，公司、司机、乘客、政府似乎都对现状不满意。

  “出租车行业需求一直很旺盛，但现状却是‘多输’。”郑华明认为，企业经营绩效下滑，员工福利就会减少、劳动强度和收入越来越不匹配，随之而来的问题就是行业服务水平在下降、乘客抱怨“打车难”，这是连锁反应。

  对于服务下降，出租车企业也很无奈。夏文仙表示，劳动强度大是不争事实，如今很少有城镇居民愿意做驾驶员，和10多年前相比，行业服务水平确实在降，“工作强度大——招工难——员工素质下降——服务差，这本身就是恶性循环”。

  运价油价联动机制下，每年上海市政府以补贴缓解油价上涨压力的财政支出超过10亿元，这种补贴用于保证司机收入，实际相当于补给乘客。然而在出租车公司看来，补贴并不是长久之计。“出租车有效载客率不高，以全体纳税人的钱去补贴驾驶员和部分乘客，并没有在最大程度上惠及市民，财政补贴应该投入到更有效率的公共交通工具上。”郑华明认为，归根到底还是行业定位有偏差。

  上海出租车企要想避开“死亡时间表”，似乎只剩下自我革命这一条路可走。去年底开始，已有企业开始尝试“承包”转“租赁”，但日前被上海市政府紧急叫停，试点被限制在小范围内低调进行。

  一家试点公司负责人向阳告诉证券时报记者，“租赁制”是香港、新加坡等城市出租车行业普遍采用的运营模式，司机一次性缴纳租赁费，买断未来4~5年内汽车经营权，所有营业收入归自己，不再按月上缴“份钱”，公司也不再为其负担社保和车险。

  “承包制下驾驶员流失严重，服务质量滑坡，公司一直在想办法改变现状。租赁制下驾驶员能自主经营，公司也能锁定未来几年内成本上涨的风险，这种模式是权责对等、风险共担的。”向阳认为，上海市政府叫停试点，应该是考虑到驾驶员没有“七金”，风险从公司转移到员工身上。他表示，目前试点车驾驶员的社保大多挂靠在原单位或所在街道，所以保障还是有的。

  向阳承认，这种“小打小闹”解决不了行业发展的深层次问题，公司也一直在和政府沟通——所有这些尝试只是在“生产自救”，“因为我们已经预见了承包制的最后结果。”向阳表示，“真的希望这个行业的经营方式能多一点。”