证券时报多媒体数字报

  （上接D2版）

  １０、吴建飞先生，监事会主席，１９５９年出生，中共党员，本科学历，高级政工师。主要工作经历：１９８２年８月至１９９４年６月任民航安徽省局运输科技术员、办公室秘书、副主任，１９９４年７月至１９９９年１１月任深圳机场（集团）公司党办副主任、党群部主任，１９９９年１１月至２００４年１１月任深圳市机场股份有限公司党委副书记，２００４年１１月至２００６年１月任深圳市机场（集团）有限公司总经理助理，２００６年１月至２００７年７月任深圳市机场股份有限公司副总经理，２００７年７月至今任深圳市机场（集团）有限公司党委副书记、纪委书记、工会主席，自２０１０年１２月起任深圳市机场股份有限公司监事会主席。

  １１、赵青萍女士，监事，１９６４年出生，本科学历，高级会计师。主要工作经历：１９８５年７月至１９９３年１月任年西安公路学院讲师，１９９３年２月至１９９４年１月任山东威海小轮码头管理处筹备小组，１９９４年２月至１９９７年５月任深圳安达实业客运公司主管会计，１９９７年６月至２０００年９月任深圳市机场（集团）有限公司计划财务部管理科科长，２００１年１０月至２００５年５月任深圳市机场股份有限公司计划财务部副经理，２００５年至今任深圳市机场（集团）有限公司计划财务部部长，自２００８年２月起任深圳市机场股份有限公司监事。

  １２、应学民先生，监事，１９６５年１１月出生，硕士研究生。主要工作经历：１９８６年７月至１９９１年１２任民航华东管理局调度室管制员，１９９１年１２月至１９９４年５月任深圳机场公司指挥中心指挥员主任助理，１９９４年５月至１９９６年３月深圳机场公司安全生产管理部安全生产科科长，１９９６年３月至２００４年１０月任深圳机场公司安全督察部副经理（２００１年９月起主持工作，其中：２００３年８月至２００４年１０月至加拿大康考蒂娅大学航空管理专业进修ＭＢＡ），２００４年１１月至２００５年８月深圳市机场（集团）有限公司民航规划发展部副部长，２００５年８月至２００６年８月深圳市机场（集团）有限公司投资发展部副部长，２００６年８月至２００７年６月任深圳市机场（集团）有限公司党群工作部副部长、部长职务，２００７年６月至今任深圳市机场股份有限公司航空业务部部。自２００９年５月起任深圳市机场股份有限公司职工监事。

  １３、张淮先生，副总经理，１９６４年出生，本科学历。主要工作经历：１９８７年７月至１９９１年３月在民航第一研究所工作，１９９１年３月至１９９６年４月任深圳机场公司机务工程部经理助理，１９９６年５月至１９９９年３月任深圳机场公司民航业务部科长、副经理，１９９９年４月至２００３年５月任深圳市机场航空货运有限公司副总经理，２００３年５月至２００５年７月任深圳机场物流发展有限公司公司总经理，２００５年７月至２００７年８月任深圳市机场股份有限公司经营管理部部长，２００７年８月至今任深圳市机场股份有限公司副总经理。

  １４、贾华先生，副总经理，１９６０年出生，中共党员，博士研究生学历，助理工程师。主要工作经历：１９７８年１２月至１９８９年９月任民航陕西省局机务大队特种设备组长、副中队长；１９８９年９月至１９９１年７月，任民航西北航空公司飞机维修厂六车间副主任；１９９１年７月至１９９３年１２月，任深圳机场公司机务工程部副主任、代理主任；１９９３年１２月至任２００７年８月，任深圳市机场股份有限公司机坪服务部副经理、经理；２００７年８月起任深圳市机场股份有限公司副总经理。

  １５、秦里钟先生，副总经理，１９６６年出生，中共党员，研究生学历，高级政工师。主要工作经历：１９８８年７月至１９８９年１２月在深圳机场筹建办工作，１９８９年１２月至１９９２年４月在深圳市机场公司人培部工作，１９９２年４月至１９９２年７月任深圳市爱特实业公司人事部部长，１９９２年７月至１９９４年８月任深圳机场公司人培部调配科科长，１９９４年８月至１９９６年４月任深圳机场公司人事培训部副经理，１９９６年４月至１９９９年１１月任深圳机场公司人事培训部副经理（主持工作），１９９９年１１月至２００１年１月任深圳机场公司培训中心主任（部门正职），２００１年１月至２００５年６月任深圳市机场国际快件海关监管中心有限公司总经理、党支部书记，２００５年６月至今任深圳市机场股份有限公司副总经理。

  １７、廖造阳先生，副总经理，１９５５年出生，中共党员，研究生，高级经济师。主要工作经历：１９７２年２至１９７６年８月任新疆航空公司机务维修场机械员，１９７６年８月至１９７９年８月在西安外国语学院外语专业学习；１９７９年９月至１９８０年５月任民航新疆管理局机务科翻译，１９８０年６月至１９８１年９月被派到德国接受航空管理职业培训（享受德国政府奖学金），１９８１年１０月至１９８３年３月任民航新疆省局机务科科员，１９８３年４月至１９８３年９月任民航驻马尼拉办事处商务代表，１９８３年９月至１９８４年１月任民航新疆航空公司运输服务处科员，１９８４年１月至１９９１年１０月任民航新疆局运输服务处副处长，１９９１年１０月至１９９２年４月任深圳机场运输服务部经理，１９９２年４月至１９９６年２月任深圳机场货运公司总经理，１９９６年３月至１９９８年２月任深圳机场运营总部副总经理，１９９８年２月至２００３年６月任深圳机场（集团）公司总裁助理，２００３年６月至２０１０年１２月任深圳市机场（集团）公司党委委员、副总经理，２００９年１２月至２０１０年１１月任深圳市机场股份公司董事，２０１０年１２月起任深圳市机场股份有限公司副总经理。注：（其中：２００１年９月－２００３年７月华中师范大学信息管理系研究生毕业）。

  １８、支广纬先生，财务总监，１９６３年出生，中共党员，硕士研究生，高级会计师。主要工作经历：１９８４年７月至１９９２年８月在西安公路学院经济系任教，１９９２年８月至１９９３年９月在深圳机场公司财务部工作，１９９３年９月至１９９６年４月任深圳机场公司任审计部副经理，１９９６年４月至２００４年４月任深圳市机场（集团）有限公司财务部部长，２００４年４月至２００５年６月任深圳市机场（集团）有限公司副总会计师兼计财部部长，２００５年６月至２００８年４月任深圳市机场股份有限公司董事会秘书，２００５年６月起任深圳市机场股份有限公司财务总监。

  １９、孙郑岭，董事会秘书，１９６６年生，中共党员，研究生学历，经济师。１９８８年１月至１９９１年１２月任建设银行湖北省分行办公室干部，１９９２年１月至１９９３年５月任深圳机场公司场务部文秘，１９９３年６月至２００４年４月任深圳机场（集团）公司团干事、副书记、书记，２００４年４月至２００５年１２月任深圳市机场（集团）有限公司人力资源部副部长，２００５年１２月至２００７年６月任深圳市机场国际航空销售代理有限公司副总经理，２００７年６月至２００８年５月任深圳机场国际旅行社有限公司总经理，２００８年５月至２００９年３月任深圳市机场股份有限公司办公室主任，２００９年３月至２０１０年１２月任深圳市机场集团有限公司办公室主任，２０１０年１２月至今在深圳市机场股份有限公司分管相关工作。２０１１年４月起任深圳市机场股份有限公司董事会秘书。

  （二）董事、监事、高级管理人员在股东单位及其他单位任职或兼职情况

  １、在股东单位任职情况

  ■

  ２、在其他单位任职情况

  ■

  七、发行人主要业务情况

  （一）行业现状分析

  １、我国机场业的基本情况

  经过几十年的建设和发展，我国机场体系已初具规模，机场密度逐渐增大，机场的等级和规模逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以深圳、成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。

  到２０１１年末，我国境内民用航空（颁证）机场共有１８０个（不含台、港、澳地区），其中年内定期航班通航机场１７８个，通航城市１７５个。年内定期航班新增通航城市有：西藏日喀则、内蒙古阿尔山、甘肃金昌、甘肃张掖、内蒙古巴彦淖尔。

  ２０１１年全国各机场共完成旅客吞吐量为６２，０５３．７万人次，比上年增长１０．０％。其中，国内航线完成５７，１１６．８万人次，比上年增长９．９％（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为２，００３．９万人次，比上年增长１３．６％）；国际航线完成４，９３６．８万人次，比上年增长１０．５％。全年完成货邮吞吐量１，１５７．８万吨，比上年增长２．５％。其中，国内航线完成７５０．２万吨，比上年增长３．９％（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为６９．３万吨，比上年增长０．３％）；国际航线完成４０７．６万吨，比上年增长０．１％。２０１１年，全国各机场完成飞机起降架次５９８．０万架次，比上年增长８．１％，其中运输架次为５１５．４万架次，比上年增长６．８％。起降架次中，国内航线５５２．８万架次，比上年增长８．１％（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线为１５．４万架次，比上年增长１３．５％）；国际航线４５．１万架次，比上年增长８．６％。（注：国内、港澳台、国际航线分类按客货流向进行划分）

  截至２０１１年末，全国定期航班通航机场中，年旅客吞吐量在１，０００万人次以上的为２１个，比上年增加５个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的７５．１％；年旅客吞吐量在１００万人次以上的有５３个，比上年增加２个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的９５．２％。全国各地区旅客吞吐量的分布情况如下：华北地区占１７．７％，东北地区占６．１％，华东地区占２９．８％，中南地区占２４．４％，西南地区占１４．６％，西北地区占５．２％，新疆地区占２．３％。北京、上海和广州三大城市的４个机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的３２．０％。全国机场中年货邮吞吐量在１０，０００吨以上的有４７个，与上年持平，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的９８．６％。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占１７．０％，东北地区占３．７％，华东地区占４３．８％，中南地区占２２．９％，西南地区占９．５％，西北地区占２．１％，新疆地区占１．０％。北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的５４．９％。

  ２、我国机场的分类标准和分布

  ２００８年３月１日起实施的《民用机场收费改革方案》对我国机场的分类进行了调整，按照民用机场的业务量将全国机场分为三类：

  （１）一类机场，指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的４％及以上的机场。其中，国际基港澳航线换算旅客吞吐量占其机场全部换算旅客吞吐量２５％及以上的机场为一类１级机场，其他为一类２级机场。

  （２）二类机场，指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的１％至４％的机场。

  （３）三类机场，指单个机场换算旅客吞吐量占全国换算旅客吞吐量的１％以下的机场。

  国内机场具体划分如下：

  ■

  资料来源：《民用机场收费改革方案》

  目前中国机场区域分布的数量规模和密度与区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应。机场体系的功能层次日趋清晰，中国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。

  ３、行业特点

  （１）经营状况与宏观经济环境的相关性较强。

  机场的收入主要来自于提供客货过港及地面运输服务、机场内的商品零售和营业面积出租等，当宏观经济形势较好时，航空商务和旅游的客流量和货物运输量都会稳步增加，使机场的客货过港收入和商品零售收入上升。反之，宏观经济增长速度的减慢会使航空客流量和货物运输量停滞甚至下降，机场的收入也将受到不利的影响。实践证明，航空业也是推动经济增长的重要引擎，机场建设带动航空运输业的快速发展将更加强化和带动宏观经济的发展，从而形成良性循环。

  （２）有一定的垄断性，但同时受到政府的监管。

  机场行业具有较强的地域垄断性，其竞争程度要远远弱于航空业的其它子行业。机场是重要的公共交通运输基础设施，其对于土地资源的占用量非常大，建设和投资的规模也非常巨大，对周边配套资源的要求也非常高，因此，政府对机场投资建设采取统一规划管理，实施严格项目审批制度。国家民航局主要依据地区航空运输需求合理的规划配置机场资源，严格杜绝重复投资和资源过度情形， 因此，机场在一定地域内存在一定的垄断属性，具有一定的不可替代性，而客源双轮驱动且需求偏刚性。

  航空企业由于激烈竞争导致不时爆发机票价格战，而机场的收费基本稳定，较少由于竞争原因导致收费向下调整。由于机场具有同其他公用事业类似的垄断性，因此，各国政府都对机场航空主业中具备垄断属性业务的收费价格等进行不同程度的管制，以避免其追求过高的垄断利润，损害公众的利益。

  （３）机场由于其特殊性投资大，回收期长，但现金流相对稳定。

  作为城市的大型交通基础设施和对外窗口，机场在规划建设方面需要投入大量的资金和资源。机场建设中除了需要投入大量的土地资源和建筑物建造资金外，为了保证机场运行的安全和效率，还需要配备高科技性能的导航与信息系统、专用设备、专业人力资源等，因此，机场建设的资金与资源投入规模较大。但机场行业具有稳定、良好的现金流，使得机场业绩增长相对稳定。航空业的高杠杆经营导致其业绩波动相对较大，而机场则没有上述问题。虽然机场收入和航空需求相关性高，但传导有时滞：当需求下滑时，和客货吞吐量直接相关的收入将下滑；当需求持续下滑时，和起降架次相关及非行收入将下滑。折旧的稳定和几乎不带来额外成本的非航收入的增加，利于机场利润的提升。

  ４、发展前景

  航空运输业发展的内在动力来自于国民经济社会的发展。随着国民经济的快速发展，社会经济交往活动日益频繁，社会财富和人均可支配收入大幅度提高，商务活动、休闲旅游、物流业等对航空运输业的运输需求迅速增长。

  机场是具备社会公共基础设施和企业盈利双重属性的行业。为发挥社会公共基础设施功能，机场需要通过不断提升自身的保障能力和运行效率，降低运行成本来提升航空运输的效率，降低航空运输的成本，有效率地满足航空运输市场的需要及其增长要求，全力保障、促进航空主业规模（即旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班起降架次）的快速增长。而另一方面，为了实现机场的企业盈利属性，机场需要追求企业利益的最大化，寻求机场新的利润增长来源。

  我国从改革开放以来经济迅速发展，近年以来ＧＤＰ基本保持在８％的水平快速稳定的增长，ＧＤＰ总量的增长和人均可支配收入的增加给航空运输业的发展提供了强劲的动力和支持。

  从我国目前人均航空消费情况分析，航空市场有巨大地增长潜力。２０１０年我国人均航空消费人次仅０．２１次，远低于世界０．３６次的平均水平，未来需求增长仍然是乐观的。随着国内居民收入水平提升，我国人均航空消费额占城镇居民可支配收入比重从２０００ 年的１０．０１％快速下降到２００８ 年的４．９４％，虽离发达国家的０．５－０．７％仍有较大差距，但随着人均收入水平提升，航空消费已处于奢侈消费向大众消费的过渡阶段，按中国民航目前的发展速度估计，２０１５年我国航空人均出行次数将达到０．３５次，旅客运量将达到４．５亿人次，将是２０１０年的两倍。未来拥有巨大的的市场成长空间。

  此外，与国际水平相比，我国每万平方公里仅有０．１８个机场，远低于美国（０．５７个）、欧盟（０．９２个）、日本（２．５９个）等发达国家和地区，也低于印度（０．３８个）、巴西（０．８５个）等发展中国家。按照国务批准的《全国民用机场布局规划》，到２０２０年全国８０％以上的县级行政单位能够在地面交通１００公里或者１．５小时车程内享受到航空服务。因此，未来一段时间内，我国仍要继续稳步有序推进支线机场的建设。

  ２０１０年，国家民航局提出建设民航强国的宏伟目标和三大强国策略，着力推行大众化和全球化战略。“十二五”将是民航强国战略付诸实施的开始阶段，是民航新一轮发展的重要历史起点。针对未来发展，国家民航局提出：到２０２０年，我国实现人均乘机０．４７次，旅客运输量７亿人次，国际客运周转量进入世界前三位，本国国际客运市场份额达到５０％；到２０３０年，我国航空运输市场规模居世界第一，并拥有一个以上全球综合实力前５名的航空公司和货运航空公司。

  从长期看，我国经济未来仍将保持较高增长速度，我国居民收入水平持续提高，我国航空运输量也将以较高速度保持持续稳健增长。根据《中国机场行业发展蓝皮书（２００８）》的预测，到２０２０ 年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持１５％和１１．４％的年均增长速度，年旅客吞吐量超过３，０００万人次的机场将达到１３ 个，年旅客吞吐量２，０００－３，０００万人次的机场将达到６个，年旅客吞吐量１，０００－２，０００万人次的机场将达到１０个。

  随着行业的发展，机场逐渐关注到航空增值业务（高端贵宾旅客服务业务、机场广告业务等）具备较高的盈利能力和未来的成长空间，逐步成为机场利润的主要增长来源。同时，航空增值业务的价值基础来自于航空主业规模及其成长能力，为了提升航空增值业务的市场价值机场就必须不断的促进航空主业规模的增长，从而保证了机场双重属性利益的统一。因此，依托航空主业规模成长为基础，大力开发航空增值业务成为机场行业未来发展的趋势。目前，国际主流大型机场均采取了依托航空增值业务作为主要利润来源的盈利模式，航空增值业务收入占到了总营业收入的５０％以上；近几年来，我国主要大型机场也加大了航空增值业务的开发力度，向以航空增值业务为主要盈利业务的模式转变。

  （二）公司主要业务情况

  深圳宝安国际机场是中国境内第一个实现海、陆、空联运的现代化国际空港，也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场，现有客货机坪总面积８４．５万平方米，停机位９５个，其中廊桥机位２４个，Ａ、Ｂ两座候机楼总面积１４．６万平方米，可满足年旅客吞吐量２，８００万人次的要求，停车位２，０００个，并拥有年处理货物３０万吨的航空货站及广东省出入境旅客最多的码头。深圳机场开通航线１２７条，其中国内航线１０５条，国际航线１９条，港澳地区航线３条，全货运航线１８条；通达国内外９２个城市，共有３１家国内外航空公司在深圳机场运作，其中国内航空公司１４家，国际（地区）航空公司８家，基地航空公司９家（分别为深航、南航、海航、ＵＰＳ、顺丰速递、东海航空、东海公务机、亚联公务机、扬子江快运）。

  深圳机场目前所开展的业务按行业传统及中国民用航空局的相关规定可以分为航空主业、非航空业务和对外投资等三类。在非航空性业务中，主要包括航空物流和航空增值两大板块。其中，航空物流业务包括国内航空货物过站处理服务、航空货物运输代理业务、物流园区物业管理和租赁、物流电子信息管理以及物流延伸服务、提供国际快件海关监管的设备设施服务及关务、国际货物过站处理服务等业务；航空增值业务包括航空地面服务、候机楼商业、机场广告、贵宾服务业务、地面运输服务、停车场服务、机场码头客货运业务等业务。非航空性业务绝大多数均由深圳机场承担。业务结构见表如下：

  ■

  １、航空主业

  ２００９－２０１１年及２０１２年一季度深圳机场吞吐量及起降架次

  ■

  航空主业是公司的核心业务，主要包括航空器起降保障、航空器地面服务、旅客候机乘机服务等。目前，公司以国内航空业务为主，国际业务的发展正处于起步阶段。深圳机场航空主业总体发展平稳，基本与地区经济发展保持一致，航线数、通航点、客运量和货运量均有了大幅度的提升。２００９年深圳机场航线数、通航点、客运量和货运量分别达到１５５条、１１０个、２，４４８．６万人和６０．５万吨，年均增长率分别为８％、８．３％、１０．７％和６．７％。２０１０年因受深航下属的河南航空伊春空难事件影响，导致国航和深航以及其他航空公司减少了支线飞机，２０１０年深圳机场航线数下降至１３０个，通航城市下降至９５个。２０１１年深圳机场开通航线１２７条，通达９２个城市。

  公司充分挖掘夜航资源，鼓励航空公司运作夜间国际航班，实施２４小时航班保障；鼓励航空公司改变机型，增加运力，实现客运业务量的增长。２０１１年，公司旅客吞吐量完成２，８２４．５７万人次，同比增长５．７％。２０１２年一季度，公司旅客吞吐量完成７４２．１５万人次，同比增长７．８％。

  公司货运业务主要包括航空货物运输、仓储、分拨、包装、报关、报验及揽货、订舱、包机等业务。目前公司已引入ＵＰＳ、顺丰速递、翡翠航空、东海货运航空作为基地货运航空公司，大力推进国际货运业务。２０１１年公司货邮吞吐量完成８２．８４万吨，同比增长２．４％。根据市场需求，公司积极与联检单位协商，设立快件专用通道，确保国际邮件、快件的快速通关。全年机场快件业务增幅达１７．８％。２０１２年一季度公司货邮吞吐量完成１８．８７万吨。

  ２００９－２０１１年及２０１２年１－３月，公司航空主业收入占主营业务收入的比重均维持在６５％左右，在主营业务收入中占绝对优势。公司航空主业收入具体结构如下表：

  ■

  公司航空主业收入主要由起降费、旅客过港服务费、安检费、货物邮件服务、飞机勤务、候机楼租赁收入、其他航空主业收入等几项构成，其中起降费、旅客过港服务费、候机楼租赁收入三项占比最大。２００９－２０１１年，航空主业收入各构成项中，除飞机勤务和其他航空主业收入之外，各项主要收入金额均呈逐年增长趋势，但从占比来看，各项收入三年及一期占比基本保持稳定，波动很小。

  公司通过与航空公司签订地面服务保障协议的方式收取相关费用。发行人财务人员每月月初将上月的收费结算账单邮寄给各航空公司财务，对方收到账单审核确认后３０日内支付款项。

  公司与控股股东机场集团签署了收入划分与结算协议，其中，按照民航发［２００７］１５９号文件精神，起降费（包括第一、第二跑道）按如下方式划分：Ａ、第二跑道使用后第二年度（含第二年度）以前每年起降费由机场集团占１０％，公司占９０％；Ｂ、第二跑道使用后第三个年度开始，公司的起降费在９０％的基础上下降５％，直至降至６０％为止（第二跑道使用时间为２０１１年，第三个年度即为２０１３年）；Ｃ、第二跑道在合适的时候，机场集团将依法注入发行人资产中。

  旅客过港服务费是主要的收入来源，该费用按民航总局颁布的收费标准向各航空公司收取，目前深圳机场的收费标准是４０元／人。公司与各航空公司签订协议，安检费根据过港旅客人数及货物运输量计算并收取，每位始发旅客６元（详细收费标准见民航总局２００７年１５９号文）。

  国内及国际航空性业务收费项目和准则如下表：

  内地航空公司内地航班航空性业务收费项目的收费标准基准价

  ■

  国际及港澳航班航空性业务收费项目的收费标准基准价

  ■

  注：Ｔ表示飞机实际重量

  ２００９－２０１１年，候机楼租赁收入金额逐年增加，２０１１年发行人实现租赁收入２１，２１５万元，占航空主业收入的比重达到１６．６８％，较上年增加２，２０７万元，主要原因是候机楼的商铺租金随客流增长幅度自然增长。

  其他航空主业收入包括停场费、站坪服务费、机坪特种车辆使用费、打包费等多项收入。２０１１年发行人实现其他航空主业收入１３，２０８万元，同比下降了１，８１３万元。主要原因是：国航地服业务移交至深航；ＵＰＳ客梯装卸与地面运输服务自行操作，机坪机务特车由打包收费改为按实际使用量收费；宽体机架次同比下降了９．６％；翡翠航空因资金链紧张导致停航。

  ２、航空物流服务

  公司的航空物流服务业务主要包括航空货邮地面处理服务（航空国内、国际货站）、航空货运代理服务、航空物流园区服务、国际快件地面处理服务等。２００９－２０１１年，受宏观经济环境影响，在市场整体疲软的情况下，公司国内货站因货量增速放缓、国际货运业务出现下滑，致使２００９年航空货运业务出现负增长。２０１０年，随着宏观经济的回暖，公司航空物流板块实现营业收入２５，７９９万元，同比增长１７．３６％。２０１１年，发行人通过设立快件专用通道、为核心客户提供专项服务等一系列举措，在全球经济和货运行业不景气的情况下稳步发展，航空物流营业收入较去年同期增长６．９１％，并被世界航空货运权威杂志《Ａｉｒ Ｃａｒｇｏ Ｎｅｗｓ》评为“年度最佳货运机场”，这也是中国机场首次获得该项殊荣。２０１２年一季度，公司航空物流收入实现营业收入７，２７４万元。

  公司通过积极协调口岸部门，逐步增强了深圳机场航空物流园的通关业务功能，优化了国际货物查验流程和跨境快速通关操作模式，同时提高了陆运转关业务通关效率，完成了分单接货业务的开发；实现了“入仓即退税”、“属地报检报关、口岸验放”、“多点报关、机场验放”功能；实现了集中查验模式，提高了通关查验效率；基本实现出口货物以及转关货物２４小时的放行和查验。经过长期的努力，深圳机场于２００９年２月取得海关总署等五部委的正式批复，同意深圳机场设立保税物流中心（Ｂ型），这将大大完善深圳机场的航空物流通关环境，增强通关业务功能，提高通关效率，有助于深圳机场国际航空货运业务的长远发展。

  ３、航空增值

  公司的航空增值业务主要包括高端旅客服务、机场配套码头业务、机场地面运输服务、候机楼前停车场服务等。公司航空主业的良好发展态势，为航空物流服务业务和航空增值业务奠定了价值基础。

  非航性业务重要收费项目（不包括地面服务收费）收费标准基准价

  ■

  高端旅客服务方面，公司主要经营深圳机场航空高端旅客的延伸服务业务，包括经营机场贵宾厅、代理航空公司的头等舱、公务舱服务。根据客户的服务需求，公司向客户提供层次化、个性化的一条龙式机场贵宾服务，为客户的航空出行和商务活动提供一站式解决方案。公司向客户提供方便、快捷、尊贵的出港贵宾服务，主要服务内容包括：代办乘机手续、贵宾厅候机、引导通过贵宾专用安检通道等。公司向客户提供机舱口接机、远机位ＶＩＰ摆渡车租赁、协助提取托运行李等进港贵宾服务；根据客户个性化的服务需求，还提供数字欢迎屏、鲜花礼仪接待等迎宾会议接待服务。公司承担着深圳市城市ＶＩＰ贵宾旅客的进出港接待服务任务。公司在安检区内设有两舱旅客休息区，提供部分航空公司的头等舱、公务舱旅客地面代理服务，主要服务内容包括：头等舱优检通道、两舱旅客休息区候机、航班提醒等航空地面服务。公司还向客户提供如下机场贵宾延伸服务：机票、酒店、公务机代订；高尔夫场地代订；异地机场贵宾服务代订；汽车租赁咨询等等。

  机场配套码头方面，公司下属企业深圳市机场港务有限公司管理经营的深圳机场福永码头（以下简称机场码头），拥有较为优越的地理位置，是深圳机场海陆空立体交通网络的重要组成部分，为珠三角地区前往深圳机场乘坐飞机的旅客提供了极大的便利。尤其是大批香港居民和境外旅客、以及珠海、中山等地的客户，可以通过该码头前往深圳机场乘坐国内班机，这大大增加了深圳机场业务的延伸范围，有效增加了机场的客货运输量。

  机场地面运输服务指机场为航空公司航班提供的客梯、旅客摆渡车、机组摆渡车、升降平台车、残疾人专用车等方面的服务。这些服务项目是机场服务的有效组成部分，不仅有助于提升机场的整体服务形象，也是机场收入的重要来源之一。

  候机楼前停车场服务主要是为接送客户的汽车提供停靠和保管服务，包括为商务短期航空旅行的自驾车主提供过夜车保管服务等。这也是机场服务项目的一个重要组成部分，其创收能力也随着客流量的增加而稳步提升。

  公司下一步将通过对非航空业务资源的进一步规划、整合和优化，进一步提升航空增值服务业务的收入和利润规模。航空增值业务是公司未来主要的增长领域，依托于航空主业，公司的航空增值业务具备较好的成长空间。

  ４、航空广告

  公司的广告业务主要是经营机场范围内的广告制作与发布，资源主要来自于候机楼的户内、户外广告。为适应机场广告业务专业化、市场化的发展需要，２００８年公司改变广告业务自营方式，采取自营与分包经营相结合的模式，通过招商引进北京航美传媒广告有限公司等专业广告商经营深圳机场的广告业务，降低了短期经营风险，同时兼顾了中长期的发展机会。２０１１年，公司广告业务收入同比增长２２．３４％，毛利率达到８７．６２％，较好地发挥了机场广告资源的价值。总体来看，公司广告业务仍在逐步开发的阶段，随着Ｔ３航站楼的投入使用，公司的广告资源将大为增加，广告板块将为公司带来更大的收益。

  （三）公司竞争优势分析

  深圳机场地处珠三角地区的中心，定位于区域性的国际客运枢纽和南中国的货运门户机场，航空业务也已经具备相当规模，２０１１年旅客吞吐量达到２，８２４．５７万人次，货邮吞吐量８２．８万吨，航空器起降２２．４万架次，分别比去年同期增长５．７％、２．５％和３．２％，三大指标均超额完成任务。其中货邮吞吐量在我国境内１８０个民用航空机场（不含香港和澳门）中继续蝉联第四名，仅次于上海浦东机场，北京首都机场和广州白云机场，比第五、六名的货邮吞吐量超出将近一倍。深圳机场拥有完善的国内航线网络，但国际航空业务尚处于起步阶段，多年来一直在努力发展国际航空货运业务。

  １、区位条件独特、优越

  深圳机场位于珠江三角洲东岸、深圳的西北部，地处珠三角地区的中心，水路陆路交通网络完善，周边惠州、东莞、中山、珠海等珠三角的核心城市均以深圳机场为中心的１小时（１００公里）辐射圈以内。两小时能量辐射区则覆盖了珠三角九个城市和港澳地区，并延伸到河源、汕尾等城市，这一地区人口超过５，０００万，ＧＤＰ超过５万亿，进出口贸易６万亿美元，是民航业发展有力支撑。珠三角地区是我国经济最发达的三大经济区之一，经济总量与人均经济实力已达到相当规模，在全国处于领先。小珠三角地区（广州、深圳、珠海、东莞、中山等９ 市，不含港澳地区）经济继续保持快速增长，ＧＤＰ 年均增长速度达到１３．８％，高于同期全国平均增速２．３ 个百分点。加之地区内庞大的人口基数，航空运输市场需求巨大。目前，珠三角地区拥有中国最大的航空运输市场，并随着地区经济的持续快速发展而保持了高速成长。

  （１）地理位置优越

  珠三角地区位于东亚及东南亚地区的中心，东亚及东南亚地区的主要城市均在珠三角地区４．５小时航程圈以内，使珠三角成为最具有优势的亚太地区航空货邮中转集散点之一，全球三大航空货运巨头ＤＨＬ、ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ分别将亚洲转运中心迁到了香港机场、广州机场和深圳机场。三大国际航空货运巨头的网络布局反映了珠三角地区在亚洲航空货运网络布局中的战略位置和地区航空货运市场未来广阔的发展前景。

  深圳机场位于我国开放程度最高，市场经济最发达，发展最快的城市——深圳，毗邻国际航运中心香港，从空间来看，处于我国的门户位置和华南地区出口货物从北向南主要流向的终端。同珠三角地区其他各大机场相比，深圳机场更接近区域产业基地的航空货源腹地，中高端旅客资源相对充足。这一独特的区位优势，是过去２０年深圳机场能够快速发展的重要条件之一。深圳机场直接辐射区域如下图所示：

  ■

  （２）经济基础良好，发展势头迅猛

  深圳特区建立以来，经济社会一致保持高速发展，２０１１年，深圳ＧＤＰ再创新高，首次突破了万亿，达到了１．１万亿元，排名全国第四。作为珠三角地区核心城市之一，深圳是广东省乃至全国最具经济实力的城市，其主要的经济指标位居全国前列，其中人均ＧＤＰ、进出口贸易更是位居全国第一。从规模竞争力、现实竞争力和成长竞争力看，深圳在包括港澳台在内的中国２００个主要城市中位列第二，仅次于香港，领先于上海、北京和广州，综合竞争力非常突出，在珠三角五大机场所在城市中优势明显。

  在深圳地区经济持续高速增长的推动下，深圳机场通航至今各项业务持续高速增长，历年来旅客吞吐量和货邮吞吐量增长趋势如下图所示：

  ■

  ■

  根据《深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要》，到２０１５年，深圳市生产总值将达到１．５万亿元，五年平均增长１０％左右，人均生产总值将达到１．５万美元左右；到２０２０年，深圳市生产总值将达到２万亿元，五年平均增长８％左右，争取人均生产总值达到２万美元左右。根据国际民航业的发展经验，航空运输业的平均发展速度约为地区ＧＤＰ增速的１．２－１．８倍，因此，可以预计未来深圳及珠三角地区的航空运输市场仍将保持快速发展，深圳机场的业务需求也将保持较高的增长速度。深圳及珠三角地区较好的经济基础和良好的发展前景为深圳机场的长远发展提供了持续动力。

  ２、地方政府的支持

  深圳市是我国改革开放的前沿，同时也是重要的港口之一，深圳市政府一直将发展航运及物流业作为城市发展的重要战略。《深圳市国民经济和社会发展十一五规划纲要》提出建设国际物流枢纽城市的目标，“以港强市”、“双港齐飞”是深圳市政府大力推进的城市发展战略。深圳机场作为城市两港之一，深圳市政府对其发展一直给予高度重视并给予了大力的政策支持。

  深圳机场的建设投资、土地规划、管理模式给予政策配套支持外，深圳市政府还对深圳市的航空运输及物流行业给予扶持和引导政策，鼓励航空运输产业的发展。２００６年以来，深圳政府先后出台了《深圳市宝安国际机场管理办法》、《深圳宝安国际机场新开货运航线财政资助资金管理暂行办法》、《深圳航空业财政奖励资金管理暂行办法》和《关于深圳空管站财政补贴的实施意见》等政策措施。此外，政府在协调航空业相关主体关系、制定空港发展规划、协调改善空域瓶颈问题、引进战略合作伙伴和制定出台政府对航空业的扶持政策等方面做了大量的工作，使深圳航空业的发展处在一个相对优越的政策环境中。

  同时深圳市政府在深圳机场周边的城市交通、片区产业规划和配套设施建设方面也给予了深圳机场大力的支持。深圳机场扩建工程的土地填海工程以及周边道路的道路建设由深圳市政府投资完成；未来深圳机场将是四条轨道交通的交汇点，可以快速的到达深圳市区、香港、广州、东莞等地；深圳机场保税物流中心（Ｂ型）于２００９年２月获得批复；深圳市政府目前正在研究编制深圳机场未来的航空城建设规划，力图将未来将深圳机场周边片区建设成以深圳为核心的，以相关产业为配套的综合性航片区。

  ３、国内领先的管理水平

  深圳机场位于我国经济最发达、市场化程度最高的经济特区，也是我国最早实现属地化管理的机场，自公司成立以来就以提供优质的服务和不断提升管理效率为理念，综合管理效率一直处于全国领先水平。２００７年以来，公司更是提出了以新加坡樟宜机场、香港机场等具有国际管理水平的机场为标杆，努力提升管理水平，打造深圳机场品牌，提升内在价值和企业核心竞争力，全面提升发展质量，从而推动公司效益的稳步增长的内涵式发展模式，打造国内管理服务最佳机场。

  在具体管理方面，公司以“一流管理”为目标，全面推行预算管理体系，根据外部环境的变化和公司的发展实际不断优化、创新管理机制，在安全、决策、预算管控、人力资源配置、财务控制、质量环境安全三位一体体系、下属公司管控等方面的管理水平持续提升。

  在服务方面，公司通过逐步树立优质服务理念，创新服务产品，打造服务品牌来不断的提升服务水平。２００７年１２月深圳机场联合航空公司、机场联检单位共同向社会共同推出了涵盖客运服务、贵宾服务、候机楼商业服务、货运服务、口岸服务等８个方面的“５５项服务承诺”，与航空公司和驻场单位建立共同的服务合作机制，定期对服务承诺的履行情况进行评价并向社会公众进行披露。推出“５５项服务承诺”是深圳机场整体服务水平提升的集中体现。

  ４、货运及快运集散中心的优势

  早在２００３年，国家民航局就将深圳机场定位为华南航空货运及快件集散中心。２００９年，ＵＰＳ选择深圳机场建立亚太转运中心，使深圳机场成为其全球航空快递网络的重要环节。深圳机场与ＵＰＳ签订了长期（２０年）合作协议，约定在ＵＰＳ亚太转运中心营运初期，ＵＰＳ将每周至少执行１０８个全货机航班，中长期则计划每周货运航班不低于１４０架次。ＵＰＳ亚太转运中心已于２０１０年初正式运营，深圳机场２０１０年航空货运同比增长３３．６３％。顺丰快递作为国内最具有竞争力的快递公司，也选择在深圳机场建立快件业务基地。除了顺丰快递，深圳机场还和外运发展等一些大型货运代理人签订了战略合作框架协议，为其提供发展资源，支持其在深圳机场的长远发展，这也为深圳机场的货运业务的发展奠定了良好的基础。此外，深圳机场也一直与德国汉莎航空保持着紧密的联系，早在２００４年公司与汉莎航空合资成立了深圳机场国际货站有限公司，经营深圳机场全部的国际航空货物处理业务等。“十一五”期间，深圳机场全货机载量在国内货运市场的份额有了大幅度的扩大，运量增长率高于国内市场的水平，成为了深圳机场国内货运市场新的增长点。

  ５、与香港机场合作前景广阔

  香港是亚太地区的国际金融中心、商贸中心和航运中心；深圳是中国的经济特区，毗邻香港，是中国内地与香港唯一陆路连接的城市，地缘上的紧密联系为深港两地加强合作创造了天然的合作基础和合作动力。随着珠三角地区经济社会融合的不断深化，深圳与香港作为区域内的两个核心城市之间的合作与融合已经成为两地未来长远发展的大趋势，两地通过优势互补，协同发展，共同提升城市的综合竞争力，打造亚太地区最具活力的城市大都会。在深港合作的大环境下，深港机场作为两城市的窗口将具备积极的合作机会与前景。

  （１）香港机场国际航线网络与深圳机场国内航线网络的对接形成优势互补

  香港机场是全球性的枢纽机场，拥有完善的国际航线网络，特别是洲际远程航线，而深圳机场定位为区域性的航空客运枢纽和南中国货运门户机场，拥有完善的国内航线网络，两机场均具有各自的资源和业务优势，经过长期发展逐步形成了优势互补、分工合作、协同发展的格局。通过建立两机场间方便快捷的转运通道，形成旅客和货物的无缝中转衔接，使香港机场的国际航线网络与深圳机场国内航线网络进行高效对接，通过优势互补，从而共同提升两个航线网络的价值和竞争力，为两机场未来长远发展带来巨大的增量增长的潜力，有益于提升珠三角地区整体航空运输业的竞争能力。

  （２）深港机场间完善的地面和水路交通运输网络

  深港机场间已经具备完善的地面和水路交通运输网络，为两机场的紧密合作，旅客、货物高效转运的实现创造了条件。目前深圳到香港有８个出入境口岸，深圳机场已在香港九龙地铁站、湾仔设立两个异地候机楼，两机场间陆路与水路的转运时间基本能控制在１－２小时的范围以内。同时，深港两地政府也正在论证建设深港机场间的轨道衔接项目，如果建成将大大缩短两机场间旅客、货物中转的时间（预计可能控制在３０分钟以内），从而真正意义上将实现两机场的无缝对接。

  ６、前海深港现代化服务业合作区设立为深圳机场提供重要契机

  前海地区规划为深港现代服务业合作示范区，为珠三角地区提供高端服务业。在深圳特区成立３０ 周年之际，国务院正式批复了“前海深港现代服务业合作区规划”，将之上升为国家战略，成为特区中的特区，要求在“一国两制”的框架下，进一步深化粤港紧密合作，以现代服务业发展促进产业结构优化升级，为中国构建对外开放格局，为全国转变经济发展方式，实现科学发展发挥示范带动作用。

  前海地区及其深港现代服务业合作规划同深圳机场有着非常密切的联系：首先，地理相邻，直线距离在１０ 公里左右，该地区几乎所有通往珠三角地区的地面交通都经过深圳机场，并且机场是其通往外部世界的两大空中通道之一，这种区位条件决定了深圳机场同前海地区是相互依托，相辅相承的关系。其次，在制度安排上，前海地区将实现“四大自由”，包括贸易自由，即解除贸易管制；金融自由，即外汇自由兑换，资金可以自由出入和转移；投资自由，即自由投资、经营；运输自由，即物流国际一体化。在“前海规划”中，现代物流业被放在了第二大重点产业的位置，航空物流是深圳及珠三角现代物流的重要组成部分，这决定了深圳机场不仅要参与其发展，并且要依托其特殊的政策条件，实现航空物流的长足发展和进行区域产业带动。第三，前海规划的重中之重是深港和粤港合作，其中，包括机场各类业务营运管理在内的深港航空物流的合作，是两地深度合作的重要内容之一，深圳机场可以借助这个平台将机场服务平台向境外延伸和同香港进行对接，不仅有利于深化两地机场的合作，并且能够从根本上解决关务环境、市场衔接等问题，为两地所有的业务主体营造良好的市场环境，开拓发展空间。

  ■

  第五节 发行人资信情况

  一、发行人获得主要贷款银行的授信情况

  发行人在各大银行等金融机构的资信情况良好，与其一直保持长期合作伙伴关系，但由于发行人自有资金较为充足，使用的授信额度主要通过商票贴现和开立保函的形式，因此各大银行给与发行人的授信额度不高。

  截至２０１２年３月３１日，发行人拥有中国银行股份有限公司、中国建设银行股份有限公司、上海浦东发展银行股份有限公司、浙商银行股份有限公司等银行的授信总额为１８亿元，其中已使用授信额度４．４亿元，全部为开立银行保函所使用。

  二、近三年与主要客户发生业务往来时，是否有严重违约现象

  近三年本公司与主要客户发生业务往来时，本公司未曾出现严重违约。

  三、近三年发行的债券及偿付情况

  ２０１１年７月１５日，本公司向社会公开发行面值总额２０亿元可转换公司债券，期限６年，目前尚未到期，票面利率第一年为０．６０％，第二年为０．８０％，第三年为１．００％，第四年为１．３０％，第五年为１．６０％，第六年为１．９０％ ，无担保。转股起止日为２０１２年１月１６日至２０１７年７月１４日，初始转股价格为每股人民币５．６６元。

  ２０１１年１０月１０日公司发行了１亿元短期融资券，期限３６５天，目前尚未到期，票面利率为６．１９％，无担保。

  截至募集说明书签署之日，公司已发行债券不存在延迟支付本息的情况。

  四、本次债券发行后的累计公司债券余额及其占发行人最近一期净资产的比例

  本次债券发行前，公司累计发行了２０亿元可转换公司债券，截至２０１２年６月３０日账面余额为１６．３１亿元。本次债券发行后的累计债券余额（不含短期融资券）不超过２７．３１亿元，占本公司２０１２年６月３０日合并财务报表（未经审计）所有者权益的比例为３８．６６％，未超过最近一期净资产的４０％。

  五、最近三年及一期的主要财务指标

  ■

  注：流动比率＝流动资产／流动负债

  速动比率＝（流动资产－存货）／流动负债

  资产负债率＝负债合计／资产总计

  贷款偿还率＝实际贷款偿还额／应偿还贷款额

  ＥＢＩＴＤＡ＝利润总额＋计入财务费用的利息支出＋固定资产折旧＋摊销

  ＥＢＩＴＤＡ利息倍数＝ ＥＢＩＴＤＡ／（资本化利息＋计入财务费用的利息支出）

  利息偿付率＝实际支付利息／应付利息

  第六节 财务会计信息

  本募集说明书摘要所载２００９年度、２０１０年度、２０１１年度和２０１２年１－６月财务报告均按照中国企业会计准则编制。除特别说明外，本节披露的财务会计信息以公司按照中国企业会计准则编制的最近三年及２０１２年１－６月的财务报告为基础。

  本公司２００９年度报告经深圳南方民和会计师事务所有限责任公司审计，出具了标准无保留意见的审计报告（深南财审报字（２０１０）第ＣＡ０６８号），２０１０年度及２０１１年度财务报告经中审国际会计师事务所有限公司审计，出具了标准无保留意见的审计报告（中审国际审字［２０１１］０１０２００４１，中审国际审字［２０１２］０１０２００４７），本公司２０１２年１－６月财务报表未经审计。

  本公司２００９年的审计报告出具单位为深圳南方民和会计师事务所有限责任公司，由于２０１０年深圳南方民和会计师事务所有限责任公司被中审国际会计师事务所有限公司吸收合并，其相关审计责任由中审国际会计师事务所有限公司继续承担。

  一、最近三年及一期的财务报表

  （一）合并财务报表

  本公司于２００９年１２月３１日、２０１０年１２月３１日、２０１１年１２月３１日和２０１２年６月３０日的合并资产负债表，以及２００９年度、２０１０年度、２０１１年度和２０１２年１－６月的合并利润表、合并现金流量表如下：

  合并资产负债表 （单位：元）

  ■

  合并利润表 （单位：元）

  ■

  合并现金流量表 （单位：元）

  ■

  （二）母公司财务报表

  本公司于２００９年１２月３１日、２０１０年１２月３１日、２０１１年１２月３１日和２０１２年６月３０日的母公司资产负债表，以及２００９年度、２０１０年度、２０１１年度和２０１２年１－６月的母公司利润表、母公司现金流量表如下：

  母公司资产负债表 （单位：元）

  ■

  母公司利润表 （单位：元）

  ■

  母公司现金流量表 （单位：元）

  ■

  二、合并财务报表范围的变化情况

  （一）２０１２年１－６月合并财务报表合并范围的变动

  ２０１２年１－６月公司合并报表范围无变化。

  （二）２０１１年合并财务报表合并范围的变动

  ２０１１年公司合并报表范围无变化。

  （三）２０１０年合并财务报表合并范围的变动

  ２０１０年公司纳入合并范围的公司增加１家，明细如下：

  ■

  （四）２００９年合并财务报表合并范围的变动

  ２００９年公司纳入合并范围的公司增加１家，明细如下：

  ■

  三、最近三年及一期的主要财务指标

  （一）财务指标

  １、合并报表口径

  ■

  ２、母公司报表口径

  ■

  上述财务指标的计算方法如下：

  流动比率＝流动资产／流动负债

  速动比率＝（流动资产－存货）／流动负债

  资产负债率＝负债合计／资产总计

  归属于上市公司股东的每股净资产＝期末归属于上市公司股东的净资产／期末普通股股份总数

  应收账款周转率＝营业收入／应收账款平均余额

  存货周转率＝营业成本／存货平均余额

  每股经营活动产生的现金流量净额＝经营活动产生的现金流量净额／期末普通股股份总数

  （二）非经常性损益

  根据中国证监会发布的《公开发行证券的公司信息披露解释性公告第１号—非经常性损益》（２００８年修订）的规定，公司最近三年及一期的非经常性损益明细如下表所示：

  （单位：元）

  ■

  注：１、２００８年，公司因兴业银行广州分行借款合同纠纷案和浦发银行广州流花支行借款合同纠纷案确认了总计２８，０９３．１３万元的营业外支出，计入非经常性损益。

  ２、２００９ 年上半年，公司支付兴业银行诉讼案全部本金１９，２５０万元。

  ３、２０１０ 年５ 月４ 日，广州市中级人民法院就浦发银行广州流花支行与公司间的借款合同纠纷案下达《民事调解书》。公司向浦发银行广州盘福支行（原浦发银行广州流花支行）支付借款本金人民币２，９８５ 万元，浦发银行广州盘福支行免除公司的全部利息。２０１０年６月，公司支付了借款本金２，９８５万元，并冲回已计提的预计负债人民币９９９．４７万元。

  ４、公司与兴业银行广州分行就借款合同纠纷案判决所涉及的应支付利息事宜进行和解协商，经协商一致，双方于２０１１年１月２４日签订《债务和解协议》，兴业银行广州分行同意全部免除公司应支付的利息。公司已于２００８年度对上述利息损失计提预计负债５，２２４ 万元，根据《债务和解协议》和会计准则的规定，上述预计负债应予以冲回并计入２０１０年年度损益。

  （三）净资产收益率及每股收益情况

  根据中国证监会发布的《公开发行证券的公司信息披露编报规则第９号—净资产收益率和每股收益的计算及披露》（２０１０年修订），公司最近三年及一期的净资产收益率及每股收益情况如下：

  ■

  上述财务指标的计算方法如下：

  １、基本每股收益可参照如下公式计算：

  基本每股收益＝Ｐ０÷Ｓ

  Ｓ＝ Ｓ０＋Ｓ１＋Ｓｉ×Ｍｉ÷Ｍ０– Ｓｊ×Ｍｊ÷Ｍ０－Ｓｋ

  其中：Ｐ０为归属于公司普通股股东的净利润或扣除非经常性损益后归属于普通股股东的净利润；Ｓ为发行在外的普通股加权平均数；Ｓ０为期初股份总数；Ｓ１为报告期因公积金转增股本或股票股利分配等增加股份数；Ｓｉ为报告期因发行新股或债转股等增加股份数；Ｓｊ为报告期因回购等减少股份数；Ｓｋ为报告期缩股数；Ｍ０报告期月份数；Ｍｉ为增加股份次月起至报告期期末的累计月数；Ｍｊ为减少股份次月起至报告期期末的累计月数。

  ２、稀释每股收益可参照如下公式计算：

  稀释每股收益＝Ｐ１／（Ｓ０＋Ｓ１＋Ｓｉ×Ｍｉ÷Ｍ０–Ｓｊ×Ｍｊ÷Ｍ０–Ｓｋ＋认股权证、股份期权、可转换债券等增加的普通股加权平均数）

  其中，Ｐ１为归属于公司普通股股东的净利润或扣除非经常性损益后归属于公司普通股股东的净利润，并考虑稀释性潜在普通股对其影响，按《企业会计准则》及有关规定进行调整。公司在计算稀释每股收益时，应考虑所有稀释性潜在普通股对归属于公司普通股股东的净利润或扣除非经常性损益后归属于公司普通股股东的净利润和加权平均股数的影响，按照其稀释程度从大到小的顺序计入稀释每股收益，直至稀释每股收益达到最小值。

  ３、加权平均净资产收益率的计算公式如下：

  加权平均净资产收益率＝Ｐ０／（Ｅ０＋ＮＰ÷２＋Ｅｉ×Ｍｉ÷Ｍ０–Ｅｊ×Ｍｊ÷Ｍ０±Ｅｋ×Ｍｋ÷Ｍ０）

  其中：Ｐ０分别对应于归属于公司普通股股东的净利润、扣除非经常性损益后归属于公司普通股股东的净利润；ＮＰ为归属于公司普通股股东的净利润；Ｅ０为归属于公司普通股股东的期初净资产；Ｅｉ为报告期发行新股或债转股等新增的、归属于公司普通股股东的净资产；Ｅｊ为报告期回购或现金分红等减少的、归属于公司普通股股东的净资产；Ｍ０为报告期月份数；Ｍｉ为新增净资产次月起至报告期期末的累计月数；Ｍｊ为减少净资产次月起至报告期期末的累计月数；Ｅｋ为因其他交易或事项引起的、归属于公司普通股股东的净资产增减变动；Ｍｋ为发生其他净资产增减变动次月起至报告期期末的累计月数。

  第七节 募集资金运用

  一、募集资金运用计划

  （一）总体募集资金运用计划

  根据《试点办法》的相关规定，结合公司财务状况及未来资金需求，经公司第五届董事会第五次会议审议通过，并经公司２０１１年年度股东大会批准，公司拟向中国证监会申请发行不超过１１亿元（含１１亿元）的公司债券。

  经公司２０１１年年度股东大会批准，本次发行债券募集资金拟用于补充公司流动资金，改善公司资金状况。

  本期债券发行募集的６亿元资金将全部用于补充流动资金。

  （二）发行公司债补充公司流动资金的必要性分析

  近年来，公司业务规模处于持续发展的阶段，营业收入不断增加，随着经营规模和业务量的扩大，公司人员规模不断扩大，人均工资水平逐年上升，公司的各项费用也不断增加，面对客流量和过港航班数量的快速增长，公司需要充足的流动资金以保证正常运营和候机楼内服务设施的日常维护，满足业务不断增长的资金需求。

  根据公司“十二五”规划，借助Ｔ３ 航站楼投入运营的契机，公司将以“数字机场”、“绿色机场”和“文化机场”建设为目标，完善各种功能服务设施，实现服务环境的改善。利用先进的信息技术手段，整合机场技术优势和保障资源，大力推进简化商务项目建设，将新技术、新设备以及新方法等广泛应用于生产保障中，提升机场的运行效率、服务水平和安全性。为航空客、货业务创造更加便捷的进出港环境，全力打造“数字机场”。关注人性化服务，设置满足各类旅客群体要求的服务设施和服务项目。主要通过推广自助值机、网上值机，手机值机等项目，争取实现利用简化商务方式出行的旅客达到到旅客总人数的３５％。在候机楼内引入更多的展览、体验、和互动类主题文化活动，为过往旅客提供高层次、高水平的文化体验服务，使深圳机场成为深圳的城市文化名片，充分展现中华传统文化的精髓和当代中国特区与时俱进的追求，全面提升深圳机场空间与服务的文化含量。为实现上述发展规划，公司还需调配更多流动资金用于Ｔ３航站楼建成后的配套服务。

  目前我国货币政策仍然偏紧，银行贷款融资成本较高，为适应业务的快速发展，进一步完善机场功能，迅速提升机场生产运输保障能力，发展机场商业业务，为公司长远发展奠定基础，以优化业务结构，提升盈利能力，公司拟通过发行公司债券募集资金，满足公司中长期发展资金需要，优化公司资本结构。

  二、募集资金运用对发行人财务状况的影响

  （一）对发行人负债结构的影响

  若本期债券发行完成且如上述计划运用募集资金，本公司流动负债占负债总额的比例将由本期债券发行前的２９．１５％下降至２３．９１％，这将改善公司的负债结构，并有利于公司中长期资金的统筹安排和战略目标的稳步实施。

  （二）对发行人短期偿债能力的影响

  若本期债券发行完成且如上述计划运用募集资金，本公司的流动比率、速动比率将由本期债券发行前的２．６７、２．６７增加至３．４２、３．４２，流动资产对于流动负债的覆盖能力将得到提升，短期偿债能力将有所增强。

  本期债券发行是公司通过资本市场直接融资渠道募集资金，加强资产负债结构管理的重要举措之一，使公司的资产负债期限结构得以优化，拓展了公司的融资渠道，为公司的业务发展以及盈利增长奠定了良好的基础。

  第八节 备查文件

  本期债券供投资者查阅的有关备查文件如下：

  （一）发行人最近３年的财务报告和审计报告，２０１２年１－６月未经审计的财务报告；

  （二）保荐机构出具的发行保荐书；

  （三）法律意见书；

  （四）资信评级报告；

  （五）中国证监会核准本次发行的文件；

  （六）担保合同和担保函；

  （七）债券受托管理协议；

  （八）债券持有人会议规则。

  在本期债券发行期内，投资者可至本公司及保荐人处查阅募集说明书及上述备查文件，或访问深交所网站（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｚｓｅ．ｃｎ）查阅募集说明书及本摘要。

  深圳市机场股份有限公司

  2012年9月26日