证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 刘征

  继4月1日马士基、赫伯罗特、东方海皇等班轮公司集体提升欧线东行运价后，深陷困境中的班轮公司近日再次启动提价计划。

  证券时报记者从公开渠道获悉，4月15日~5月1日，大部分班轮公司亚欧航线西行每个标准箱将增加475~650美元不等；5月1日起，泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）成员公司太平洋航线东行每个40尺箱增加800~1200美元。业内人士认为，2012年与2013年集运公司集体提价，是由于高成本、低运价造成行业持续巨亏，班轮公司只能绝地求生。

  班轮公司绝地求生

  据了解，过去几年，面对极度低迷的市场运价，班轮公司普遍出现巨额亏损。

  2009年，全球集装箱航运业亏损190多亿美元；2010年昙花一现的短暂复苏之后，运价再度一路向下，2011年全球集装箱航运业亏损50多亿美元；2012年，运价有所复苏，但全行业总体仍为亏损。

  其中，中国远洋集运业务亏损20亿元，东方海皇亏损4.2亿美元，韩进海运亏损6.4亿美元。有的公司虽然实现盈利，但扣除非经常性损益后也是亏损的。

  2011、2012两年中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值是1080点，2012年CCFI均值也只达到1170点，对于大多数班轮公司而言，仍然远低于成本线。据业内人士介绍，只有当CCFI达到1500~2000点时，绝大部分班轮公司才有可能盈利。

  今年3月，中国出口集装箱运输市场迎来第一轮提价，整体实施情况并不理想，由于依旧无法维持正常的航线经营成本，此次运价再次上调也是绝地求生的被迫之举。

  记者就集运行业的新一轮提价采访了中国船东协会相关人士，该人士认为，合理的运价水平有助于增加供应链的稳定性，保障为客户服务的品质，同时还可以减少因不确定性而带来的客户成本支出。虽然低运价可以给货主带来直接的利润空间，但运价长期过低严重干扰班轮公司正常经营，海运环节的服务质量难以保证，最终导致货主企业的巨大损失。

  业内龙头联盟自保

  针对班轮公司新一轮提价，申银万国交运行业分析师张西林称，目前，四大班轮公司联盟，掌控着亚欧航线和太平洋航线的大部分运力。若他们能够保持较为稳固的利益关系，则涨价计划将有望成功实施。

  张西林认为，在班轮公司经营中，降低成本终究具有空间限制，而依靠出售资产和控制成本取得盈利，仅解决一时之需。所以，班轮公司还是要靠运价升至成本线以上来实现盈利。

  张西林表示，此轮提价是继2012年后，班轮公司巨头再次抱团提价，主要目标是提振与货主间年度合同报价，有助于班轮公司今年减亏或扭亏。他预计今年班轮公司将实现盈亏平衡。

  此外，大连海事大学教授李晶也撰文称，合理运价是船东与货方的共同利益，因为航运公司良好的服务水平需要合理的运价才能保证。如果收入不能弥补成本，长远看，必将损害船公司的准班率、中转时间、船况等服务品质，最终损害货主的利益。

  李晶认为，合理的运价可以维系航运公司正常的经营管理运作，为客户提供符合标准的满意的服务，如开辟更多的航线，提供更优化的干支线服务网络，为客户提供更加及时便捷的货物跟踪信息查询服务。

  业内人士认为，随着货量持续增长，供求关系的实际状况好于行业的心理感觉，集运行业集中度进一步提高，联盟合作已成潮流。