证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 袁源 仁际宇

  国内油运业央企*ST长油（600087）连续三年亏损，股票于今日起暂停交易。而上周最后一个交易日，公司股票以涨停收官。

  *ST长油日前公布的2012年年报显示，该公司2010年、2011年、2012年实现净利润分别为-0.19亿元、-7.54亿元和-12.39亿元。若公司2013年仍不能实现盈利，根据上交所去年7月修订的退市新规，公司将终止上市，甚至成为首例退市央企。

  供需矛盾突出

  *ST长油是中国外运长航集团旗下专业从事油轮运输业务的控股子公司，经营全球航线的原油、成品油以及化工品、液化气、沥青等产品的特种运输业务。现年51岁的董秘曾善柱大学毕业后便进入公司，如今担任董秘已15年，经历了市场起伏和公司的组建、上市及成长历程。但在他的整个职业生涯中，还未曾遇到像目前如此长时期的低迷。

  曾善柱曾向记者表示，1973年的石油危机后，油运业因战争及政治因素受到过一定时期影响。但到2008年，金融危机演变为经济危机，全球航运业受波及导致低迷时间之长前所未有，加之新增大量运力投入，行业短期难有起色。

  事实上，全球油轮运力过剩早已为业内人士认知。多年前，招商局集团前董事长秦晓就提出，全球油轮运力过剩，而中国一些企业仍大举投资打造新油轮，有可能使全球油轮业陷入恶性竞争，最终影响中国油轮运输业健康发展。不幸的是，此番预见如今成为事实。

  *ST长油的运力扩张速度惊人，2006年公司运力规模约40万载重吨，而2012全年公司新增运力96万载重吨，至年底运力规模达到85艘、735万载重吨，相比2006年运力增长了17倍。

  公司扩张运力的重要原因便是基于2005年出台的“国油国运”政策。该政策计划2010年实现国油国运比例50%，2015年进一步将该比例提高到80%。“国油国运”是将石油资源的运输由本国运输企业来实施，是国际上通行的一种保障本国能源安全的战略方案，长航油运曾表示“这个政策对于中国大型航运业的上市公司是长期的利好支持”。但事实并非如此。

  公开资料显示，2006年4月28日，长航集团、*ST长油控股股东南京长江油运公司与中国石化及其全资子公司中国国际石油化工联合有限责任公司（简称联合石化）签订进口原油《长期运输协议》，协议有效期为10年，至2016年4月30日止。协议有效期内，中国石化根据公司拥有的运力提供进口原油运量。

  不过，据记者了解，2011年国油国运比例约42%，并未达到此前预计的目标。且“国油国运”并未帮助公司抵御行业供需矛盾造成的低迷态势，运力大增的同时，公司却陷入船队每天都在亏损的窘境。此外，“国油国运”仅保证运量无法保证运价，无法解决盈利能力的问题。

  据业内人士介绍，全球VLCC平均期租租金（TCE）自2008年开始，呈现出一个长期下降的过程。

  *ST长油2012年年报显示，去年自营VLCC（超大型油轮）船队平均TCE约为2.04万美元/天，同期波罗的海TD3线（中东-日本）平均TCE约1.13万美元/天；MR（3-5万载重吨）船队平均TCE约为1.13万美元/天，同期MR TC2线（欧洲-美湾）与TC7线（新加坡-澳大利亚）市场平均TCE分别为0.86万和0.89万美元/天。

  *ST长油VLCC和MR油轮的盈亏平衡点约在3.6万美元/天和1.6万美元/天，虽然运价高于同期市场平均水平，但仍长期低于盈亏平衡点。暂停上市后的一年，若仍无法实现盈利，按退市新规，将被终止上市。

  一位航运业研究员向记者表示，油运需求弹性比较小，而宏观经济增长缓慢且全球替代能源方兴未艾，造成全球石油消费需求增长放缓。油运业2013年的整体形势仍难言乐观，供需矛盾依然存在，公司依靠自身实现盈利的难度很大。

  同业加紧自救

  油运行业在我国具有较高的门槛，因此油运市场主要集中在央企，即中海、中远、招商和长航几乎四分天下。

  分析人士认为，*ST长油相较另两家从事油运业的上市公司中海发展和招商轮船，公司业绩受行业的影响更大。*ST长油油品运输占公司运输业务近90％，而中海发展油品运输占主营50%，中海发展同时经营煤炭和铁矿石运输，且铁矿石运输毛利率达15%；招商轮船油品和散货运输比例大约7:3，且都实现盈利。在油运市场低迷时期，干散货、特种品运输等相对较高毛利运输业务可以对公司业绩起到一定支撑。

  面对远洋运输近乎全行业亏损，业内企业纷纷加紧自救步伐，避免被ST或暂停上市。中海集运去年实现年度净利润5.23亿元，很重要的原因是公司去年四季度出售部分自有集装箱，出售总价3.59亿美元。

  去年巨亏95亿元的*ST远洋虽已披星戴帽，但公司已经开始部署2013年扭亏策略，避免暂停上市。4月26日，公司将召开股东大会审议中远物流出售议案，若最终股东大会审议通过，*ST远洋将回笼78.6亿资金，并实现19.6亿投资收益。

  与*ST长油同属中外运长航集团旗下的上市公司长航凤凰，则在2012年8月即接受控股股东中国长江航运(集团)救助，其将持有的13艘船舶和相关负债转让给控股股东，以减轻财务费用压力和偿债压力，控股股东承接13艘船舶的交易对价为零。不过，经公司年审会计师评估后，上述船舶资产和负债评估后净额由原先的2945万元变为-10.72亿元。修正后，净利润由亏损8.05亿元增加到亏损18.8亿元，这也意味着长航凤凰连续两年亏损，也将面临退市风险警示的特别处理。

  而*ST长油时至今日，仍未有任何有效扭亏救助措施，虽然公司在开拓经营、加强油轮管理与自评估（TMSA）竞争力、调整业务结构、降低船舶运行速度、减少燃油成本等方面做出了一些努力，但依旧杯水车薪。公司在年报中表示，将通过实际控制人和行业组织，积极向国家和地方政府争取在财政、金融、税收等方面的政策支持。

  急需拓宽融资渠道

  此前由于2010年、2011年两年亏损，*ST长油的公司债已于2012年4月暂停上市，而此时暂停股票上市，意味着公司将面临更大的筹融资压力，银行贷款无疑将更加谨慎。若不能有效拓宽融资渠道，公司经营危机将极可能恶化为财务危机。

  知情人表示：“目前*ST长油还能向银行贷到款，但银行态度已经不像以前那么支持了。”

  2012年底，*ST长油负债率高达80%，长航凤凰更是连续三年资产负债率超过100%，资不抵债，长航系两家上市公司负债率比其他几家航运类上市公司高出不少。同期，*ST远洋的负债率74%、中海集运46%、中海发展58%，招商轮船去年上半年报显示的资产负债率仅38%。

  而与此同时，*ST长油2012年底的经营活动产生的现金流量为-1.8亿元，公司的短期借款29.2亿元，同比增近九成，一年内到期的长期借款达20.1亿元，同比增长46%，而其“期末现金及现金等价物余额”仅6.1亿元，比年初减少2.1亿元，偿债压力较大。

  由于新运力交付导致利息费用化比例加大，财务费用增加显著，这也加剧了公司亏损。2012年上半年公司交付3艘VLCC和1艘二程船（转固11.45亿元）。运力交付导致利息费用化增加，2012年公司财务费用达6.4亿元，同比去年增长约32%。而按计划，原本于2012年8月、11月交付的两艘32万吨级VLCC油轮，经协商推迟至2013年11月、2014年1月，可见公司此时正在承受巨大的财务压力。

  就*ST长油暂停上市对公司资信受影响的程度，记者咨询一位大型银行资深审贷员，他表示，银行过去可能会因为央企背景而忽略负债率，给这家企业贷款，或者是通过人情方式实现；但现在银行在风险控制上卡得很严，如果负债率过高，不一定会给它贷款。具体，还是要看贷款银行风险的控制风格是怎样的。

  该人士同时表示，银行对上市和非上市的信贷政策区分不大，具体问题还是要具体分析。但他说，一般上市企业的信息披露比较透明，银行容易掌握公司的动态财务状况，因此即使负债率较高，银行也会考虑给它贷款。况且，目前负债率高的行业比较多，如果该公司的高负债是行业普遍现象，则不会过多地削弱其贷款的成功率。

  为降低公司资产负债率，保障资金链安全，*ST长油在年报中规划多种措施，包括采取股权融资、债务融资、结构融资和资产处置等多种措施。2012年6月，公司曾通过将两条船舶售后回租顺利融资4亿元。而今后公司将推进与货主、战略投资者和金融机构的合资合作，实现股权融资；利用现有清洁船舶，开展船舶售后回租融资；加大资产处置力度，通过处置船舶回笼资金；在集团的支持下，加强与金融机构的沟通和合作，争取银行贷款的续贷及新增授信额度，通过银行借款、发行债券和信托等债务融资方式解决资金的缺口。