证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 姚波

  7月16日，李克强总理主持召开经济形势座谈会，明确中国经济“上限防通胀和下限稳增长”的目标。如何理解这个上限和下限？私募大佬莫泰山用了一个很形象的比喻来形容中国的经济状况：目前中国的经济就像一辆装有炸弹的大巴车，一旦降低速度就会自动引爆，但以高速在大街上穿梭无疑险象环生，只有一种稳定的速度才能保证大巴车的安全。这个比喻尽管不是十分妥当，但却有独到之处，这种细致的平衡就需要从经济增速的“上限”和“下限”上来把握。

  今年以来，我国经济复苏乏力，在李克强总理主持下实行经济去杠杆，没有再用“4万亿”投资这剂猛药。但一个现实是，我国GDP（国内生产总值）增长严重依赖投资，而基建投资又构成投资的重要方面——尤其是铁路投资，由于其具有可预见性和可持续性，因此成为稳定经济增速的一个安全阀。数据显示，2009年~2012年，铁路固定资产投资一直占基建投资的10%，铁路基建投资是“稳增长”的重要保证。

  在刘志军主政铁道部时期，我国铁路尤其是高铁投资经历了快速发展阶段，投资增速并不低。尤其是在铁道部拆分后，高铁建设大扩张导致新成立的铁道总公司背负大量债务，一度引起了市场对其投资能力的担忧。铁道总公司最新公布的数据无疑打消了这一市场疑虑，同比增速高达21.5%的铁路固定资产投资显示投资并未放缓，这也是市场为什么反弹如此强烈的一个重要原因。

  另一方面，从基础建设的角度来看，铁道建设并非过度投资。尽管我国快速客运网建设正临近收官期，“四纵四横”国网主干线将在未来2年基本成型，但路网建设和车辆需求远未达到顶峰。实际上，随着“7·23动车事件”影响的逐步消退和铁路运输需求的持续升温，铁路固投增速自2012年8月开始回升，从2012年初规划铁路基建投资的4200亿元最终增加至6300亿元。在今年上半年铁道部拆分后，政府已经出台了多项政策大力支持铁道总公司，如扩大铁路建设基金的征收范围、保持发行1500亿元的铁路建设债券。有机构预测，到“十二五”收官，铁路固投有望超预期增长，总规模或达到3.1万亿元至3.3万亿元。总之，铁路基建是政府逆周期宏观调节的一个很重要的落脚点。

  从市场投资角度来看，铁路基建公司订单充裕、业绩扎实、估值便宜的投资逻辑并未改变。在创业板的疯狂之后，尤其是不少基金在股价高炒后还大肆买入的背景下，现在或是拾起这部分蓝筹优质股的时候了。