中国基金报多媒体数字报

  证券时报记者 李雪峰

  中国南车、中国北车的合并传闻仍在发酵，并未因两公司及中国南车关联方时代新材、南方汇通的集体澄清而终止。其原因在于，南北车仅表示控股股东目前尚未接到有关重组文件，亦未上报重组方案。相比于2010年及2011年南北车针对合并传闻的否定性措辞，市场认为本次澄清公告“口风渐松”。

  公司合并之类的重大资产重组，历来是资本市场最为敏感的话题之一，故一般的上市公司在澄清重组传闻时，往往会重点提示：“本公司、公司控股股东、公司实际控制人承诺，在未来3个月内本公司不会筹划重大资产重组事项。”南北车的澄清公告并无上述提示，客观上令市场浮想联翩。

  记者认为，从央企运营、市场拓展、资源整合的角度而言，南北车合并原则上不存在法律和操作障碍。

  从运营角度而言，南北车资产均逾1400亿元，年营收均接近1000亿元，系超大型央企集团。南北车的母公司可视为法人主体，各子公司、联营公司在母公司管理下独立运营。

  据市场猜测的北车提出的合并方案，是由南北车成立国资委管理的新集团，新集团可视为新的母公司，南北车在母公司管理下独立运营。换言之，前述合并模式与南北车现行运营体制并不矛盾，极易操作。

  从市场拓展的角度来说，南北车最大客户都是中铁总公司（原铁道部），南北车在机车供给市场形成寡头垄断，而中铁总公司则在需求市场形成寡头垄断。即便南北车真的合并，直至趋于完全垄断，对整个机车供需市场也不会造成实质性冲击，因为中铁总公司在合并后的南北车面前，依然具备强大的议价能力。尤其是中铁总公司政企身份的转换，令中铁总公司对价格更为敏感，客观上会抑制南北车合并带来的操纵市场隐忧。

  故在国内市场，南北车的合并或许并不会制造新的更大规模的垄断；而在国际市场，合并后的南北车在体量方面翻番，更有利于国际竞投标。 事实上，即便南北车合并，亦会存在内部竞争，并不可能完全消灭竞争。例如移动运营商在短信通道业务上，省公司之间便会展开竞争，有时竞争相当激烈，不亚于竞争对手之间的竞争。

  从整合角度而言，南北车原本隶属于原铁道部，业务范围早已突破“划江而治”的不成文规定，且业务类型日趋重叠，通过整合将二者合二为一，也具备可操作性。市场猜测南车提出的方案，是增发股份吸并北车，这在操作层面上难度也不大。

  至于有关南北车合并会遭受部分阻力的担忧更不值一提，理论上只要更高层面的重视与积极推进，南北车合并未必不能快速成行。

  若将国资委视作法人性质的实际控制人，则南北车存在同业竞争；若将国资委仅视为国务院职能部门，则南北车显然分属不同集团，应充分竞争。

  问题的关键是，南北车能否以市场化的方式完成合并，继而创造出更大的经济效益及社会效益？若依据市场原则合并南北车，合并主体与客体之间如何平衡双方利益？若强行行政干预，又会破坏市场既有的生态模式。这些才是南北车合并所需要考虑的最为关键因素。