证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 李雪峰

  中国南车与中国北车宣布合并后，市场一直在寻找第二个类似案例。据不完全统计，先后传出多个版本，包括中国中铁与中国铁建、宝钢股份与武钢股份、中国重工与中国船舶等。现在，国内的四大航运集团也被称“存在强烈整合预期”。

  那么，四大航运集团会真的走向合并吗？至少到目前为止，尚无迹象表明四大集团中任何两方存在合并意图。

  实际上，国内的四大航运集团本身就是五大航运集团合并后的产物，2008年，国务院层面直接操刀，将中国外贸运输集团与长江航运集团合二为一，组建为中国外运长航集团（下称“中外长”），自此，中远集团、中外长、中海集团、招商局集团主宰了国内航运业并维系至今。随着2009年之后航运业的持续低迷，四大航运集团均遭受重创。

  其中，中远集团旗下核心资产中国远洋（601919）2011年~2012年累计巨亏约200亿元，一度被实施退市风险警示，公司市值从2007年的巅峰7000亿元暴跌至最低不足300亿元；中外长旗下公司长油3（400061）因年年亏损而被退市，另一公司*ST凤凰（000520）至今尚未完成破产重整，亦存在退市之忧。

  另外两大集团中海集团与招商局集团也屡屡陷入亏损泥潭，并多次变卖资产扭亏。如招商局集团旗下核心公司招商轮船2013年未能守住“力保不亏”的底线，亏损21.84亿元，中海集团旗下中海海盛去年还亏损1.94亿元。

  在航运集团近乎全军覆没的背景下，人们很容易想到航运集团可以抱团取暖，这是航运集团重组合并的基本逻辑之一，毕竟国际上现存CKHYE、G6、Ocean 3等多个航运联盟。当然，在中国北车与中国南车、中电投与国家核电合并整合后，航运集团的合并逻辑便更为清晰。

  正如中国北车与中国南车合并的最大问题并非技术细节而是人事安排，航运集团合并亦不存在技术问题。此处的技术问题是指，航运集团以何种方式进行合并，以及合并后如何开展业务等。

  在有关航运集团合并的多个版本中，中海集团与中外长被认为是最有可能进行合并，重要原因是中外长在A股的航运类上市平台已丧失殆尽（*ST凤凰可能退市，而外运发展不属于航运类上市平台），后期缺乏对集团进一步实施资产证券化的载体。另一个原因是，中外长的航运板块与中海集团在业务方面高度相似，如同航运业的南车与北车。

  除了业务方面的雷同、交叉之外，四大航运集团彼此之间也展开了一些战略层面的合作，如中远集团、招商局集团共同持股中集集团，持股比例相近，并曾引发控股权争夺。此外，中国远洋与中海集团旗下的中海集运去年签署了战略合作框架，双方拟在物流、码头、航运乃至船舶修造方面建立全面战略合作伙伴关系，客观上为后续可能发生的合并打下了基础。

  如果说南北车合并可集中二者优势更利于参与国际竞争，那么航运集团之间的合并则可以剔除无效产能。相比于高铁行业而言，航运业产能过剩问题更为突出，且受国际经济周期的影响更大，任何一家航运企业均无力逆周期而动。