证券时报多媒体数字报

  6月8日高考日，中国证券市场将迎来一场重组复牌盛宴——中国南车和中国北车重组而成的中国中车复牌。这个由政府主导的并购事件，能给资本市场带来什么呢？

  停牌前，中国南车、中国北车大幅回调，在停牌之后的一个月里，沪指上涨18.77%，部分高铁概念股涨幅超50%。因此，从理论上来看，中国中车股价上涨具备一定的想象空间。但市场会如何选择，还有待观察，股价大涨后的上百倍市盈率，市场真的会认可吗？

  从停牌前的4月18日来看，中国南车当时市盈率为93倍，市净率为12.24倍；中国北车的市盈率为85.85倍，市净率9.66倍。全球同类制造业巨头对比来看，西门子在2015年4月18日动态市盈率为18.17倍，市净率仅为2.96，总市值1194亿美元; 波音公司市盈率为20倍，总市值为1063.55亿美元。从南北车各自的市盈率与盈利水平来看，不仅股票投资指标风险较大，而且也很难给出让投资者满意的分红股息率。波音公司每年分红四次，并连续保持数十年，而南车与北车的分红仅为一年一次，有时仅有几分钱，有时完全不分配，此次中国中车复牌后能带来改变吗？

  通过计算数据可发现，上市以来，中国南车的派现总额与融资总额之比仅为0.41，中国北车的派现总额与融资总额之比仅为0.20，都处于投资回报参考指标中的低位。以中国北车为例，其上市以来，总融资为208亿元，而分红却仅有42亿元。如果我们以两车平均市盈率来计算，合并后的中国中车也在100倍左右，在股价大涨之后，其对投资者的回答是2014年度不分红，这对投资者未免有些不尊重。

  政府主导的并购或许是我国股票市场现阶段的一个特征，这种并购有其特殊意义，但能否体现效率与公平还需观察。实际上，中国南车、北车在重组的停牌与复牌期间，业内所质疑的内幕交易、股价操纵争论等始终没有停息。比如，根据两家公司于2014年12月30日发布的《合并预案》显示，在2014年10月27日南北车股票停牌前的半年间，共计25位中国南车和中国北车公司的高管及其亲属买卖过自己和对方公司股票，合计交易金额超1300万元。

  从发展与竞争的角度来看，笔者认为中国南车与北车的合并对中国高铁有益，有利于两车推进国际化布局，但并非是一种真正意义的市场化并购。这种重组是否成功，关键还是看上市公司尊重股东与否，是否能够提升或保持多年的连续分红。如果不能，则这种并购最终失败将严重伤害投资者利益，同时也对资本市场形成不利影响。

  总体来看，中国中车复牌是央企改革标杆性事件，也是我国高铁进一步巩固外销竞争力的标志性事件。但业绩与回报始终是检验其成色的最关键标尺，如果合并后的公司没有变化或回报极差，则这种合并带给市场将是效率极低且具有伤害的，反之则有利于市场健康。

  （作者为资深市场研究人士）