证券时报多媒体数字报

  【环宇杂谈】

  不论是推进深港一体化，还是挖掘深圳未来的空间资源，拆除二线关都刻不容缓。

  6月4日，深圳市交通委组织启动二线关口交通改善工程，改善布吉关、南头关的检查通道设施，而近期也将陆续完成二线关沿线16个关口的交通优化改造。此次行动能否彻底拆除二线关，疏通阻碍深圳特区内外一体化的交通瓶颈？目前来看不容乐观。

  二线关是相对于深圳与香港交界处27.5公里长的“一线关”而言的，是在深圳经济特区与特区外的边境管理区域线上设置的检查站，以区分关内和关外，并对进入特区的车辆和人员进行检查，俗称“二线关”。在长达84.6公里的边境管理线上，陆续设立9个检查站、163个执勤岗楼，另外还有相应配套的营房、训练区、生活区，总占地面积约43万平方米。

  在“老”深圳人眼里，二线关是梦开始的地方。当年包括王石、潘石屹、史玉柱等，一拨又一拨满怀梦想的年轻人，几经长途颠簸，在关口被拦下来，成群结队坐在关口草坪上，眼巴巴等待前来接应的老乡。眺望中的关内特区，是他们实现梦想的圣地。而对于现在生活在深圳的千万人来说，二线关不仅是一道物理障碍，更多的是身份、差距和隔阂的心理障碍。

  “关内是欧洲，关外是非洲”、“宁要特区一张床，不要关外一套房”，这些说法是过去深圳人对于二线关隔离所形成的关内外发展差距的评价。近年来，随着深圳用地、产业和住房建设向关外转移，特区关内与关外的差距有所缩小，但也主要表现在城市面貌上。由于长期在基建、市政和公共服务投入上的不足，关外公共服务上的短板还很突出，一场大雨会让刚刚建好的新城在顷刻之间变成汪洋大海。

  目前，二线关口阻碍特区内外一体化最显著的就是交通瓶颈。深圳市共有18条干线道路横跨二线关两侧，经过梅林、布吉、南头、同乐四大关口的公交线路共有165条，16个关口日均通行车辆超过110万辆次，2013年日均进出人员超过500万人次。明明是通畅的坦途，但一到进出的关口时，则必堵无疑，绵延数公里的车辆缓慢蠕动，一眼望不到头。以最拥堵的梅林关为例，近年来地上地下的通道修得就差“愚公移山”了，但“英雄难过梅林关”的尴尬局面仍无根本改观。

  长期作为检查人车的据点，关口逐渐演化为城市交通换乘枢纽，特别是特区外进入特区内的公交终点，再加上关口边防功能的设置，不堵都难；更为重要的是，对于深圳组团发展的规划设计来说，二线关已经成为城市在基础设施、产业布局、人流物流、环境保护上统一规划不可逾越的前置障碍，成为制约深圳空间资源集约和整合、经济社会发展的枷锁。

  自1998年深圳“两会”上，有代表委员提出废除二线关以来，二线关存废之争已经经过近20年了。2010年，深圳特区范围扩大到全市，二线关事实上已经名存实亡。但根据国务院批复要求，“暂时保留现有特区管理线，今后视发展需要由广东有关部门提出特区管理线处理办法，按程序报批”。因此，直到目前，整治二线关问题也仅仅停留在改善关口交通状况的工程上，近期动作也只不过是将改造的范围扩大而已。

  目前，阻碍二线关拆除的最大理由，就在于关口占用土地在用途上的特殊性质，需要地方与部队协调、特殊土地用途功能的调整。但目前，这方面还没有现成的、可为各方接受的方案以借鉴。在深圳土地资源相当稀缺、房价持续上涨的背景下，协调与调整非常艰难。考虑到军产房的开发和销售在深圳已经形成了独特的运作模式，而管理真空还难以填补的情况下，能否尽快拆除二线关更是一个未知数。不论是深港一体化，还是挖掘深圳未来的空间资源，拆除二线关都刻不容缓，我们希望挖掘机来得更快一些！

  （作者供职于深圳市房地产研究中心）