证券时报多媒体数字报

  10月10日，交通部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿，随着征求意见限期将到，有关利益方开始加大游说力度，“专车”的前途命运令人担忧。

  征求意见稿要求“专车”明确经营性质，要求车辆持证上岗，不允许私家车接入网络平台，要求司机与互联网约车平台签定劳动合同。监管措施将出租车分为巡游出租车和网络约租车两大类别，等于是视“专车”为出租车的另一种形态，并采用与传统出租车类似的监管方式来监管“专车”。如果这一办法最终实施，“专车”模式将面临终结，城市交通行业一次有巨大价值、可能引起革命的创新有被扼杀之危险。

  互联网普及仅十几年时间，已经在新闻传播、社交、商业等数个领域掀起了颠覆性革命，极大地提高了这些行业的运行效率，给人类生活带来了实实在在的福利，而城市交通则是最有希望借助互联网而实现革命的又一个重要领域。“专车”模式运用网络技术和共享经济理念，为解决城市交通问题带来了全新思维。凡是体验过“专车”服务的人，无不为技术的伟大感到惊叹，为其激励机制的复杂和先进感到惊叹，为人类的智慧感到惊叹。“专车”模式将交通供给与需求的匹配效率发挥到极致，它几乎彻底消灭了传统出租车模式垄断、低效的弊端，极大地提高了资源利用效率。“专车”模式还具有非常明显的正向外部效应，它降低了城市污染和拥堵，减少了人们对家庭小汽车的需求，为创造更加优美的城市空间环境提供了可能性。随着探索的进一步深入，“专车”还有可能引起社交、物流等领域的重大变革。

  “专车”模式在技术效率和经济性上具有革命性的优势，使得它未来非常可能部分或完全替代传统出租车模式。出租车行业产生于一百年前的西方，其本质是通过牌照人为限制供给并以此抬高价格向市民“征税”，这种模式是城市发展水平低下和技术落后的产物。出租车经济模式给消费者造成的总损失，远大于政府牌照费收入和资本投资于牌照的收益之和，存在社会净福利损失，从经济学上讲，出租车行业消亡将增加全社会的福利。颠覆总会产生一定的破坏性，给落后的竞争者造成痛苦，但这种破坏不是零和博弈，而是“创造性破坏”，在这个过程中消费者受益了，整个城市受益了，社会总福利增加了，遭受损失的只有投资传统出租车的资本方。人为阻止这种破坏的发生，虽然可以保护一小部分人，但损害的是全社会的利益。

  “专车”模式的另一核心是共享经济。城市交通关乎所有市民的日常生活，它本来就具有公益性，天生与共享精神相兼容，降低乃至去除其商业性，发挥其公益性本来就是政府的职责，所以，城市交通是最适宜于发展共享经济的领域之一。“专车”模式以弱商业化或非商业化的模式共享私家车的剩余运输能力，既实现资源配置的最优化，又大幅降低管制成本，消除垄断牌照利润施加于市民身上的负担，理应成为城市交通的一个重要发展方向。

  令人遗憾的是，《暂行办法》不允许私家车接入平台，并强行要求“专车”司机与网络平台之间形成雇佣关系。这将会把“专车”身上的共享经济精神完全抽空，变成另一种戴着互联网帽子的传统商业性出租车。这种模式不是政府大力提倡的“互联网+”，而是一种落后的“+互联网”，后者是在保持传统行业基本运作模式不变前提下，戴上一顶互联网的帽子。仅将互联网作为辅助工具，无法发挥互联网的绝大部分价值，是无法促成革命的。

  现有“专车”模式并非毫无缺陷，但这不是用类似传统出租车模式进行监管的理由。事实上，“专车”模式作为才出现两三年的新生事物，从全球范围看，令人惊奇的不是它缺陷太多，而是其缺陷非常之少。在中国，“专车”模式甚至短短一两年时间就产生了极强的鲶鱼效应，轻松解决了传统出租车行业长期无法克服的痼疾，例如，打车难、服务差、价格高以及在资本方与公众、出租车司机博弈中资本方的强势，这些问题虽经不断监管、无数次谈判和协调而无法解决，却因为这条鲶鱼的出现不医而愈。

  当然，不是说“专车”不需要任何监管，但监管应该符合互联网精神，符合中央三番五次强调的简政放权精神，而不能陷入管制的旧框框。“专车”监管思路最重要有两点：一是促进竞争，二是发挥自律。“专车”运行中可能出现的安全问题、服务质量问题、司机职业化问题，绝大部分可以通过平台之间的竞争以及技术手段得到解决。总之，监管体系应该与“互联网+”相适应，而不能建立在“+互联网”思维之上。

  全球各地对“专车”态度不一，有的宣布为非法，有的既不支持也不反对，有的假规范发展之名行扼杀之实。态度不同，一是因为代表不同的利益，二是因为思维层次的不同。可以相信，如果“专车”真能引发城市交通革命，那它一定会发生在对专车持最开放态度的地方。如果中国交通管理部门不能以前瞻眼光参与推动这场可能的革命，也请不要成为扼杀革命的力量，至少它可以什么也不做的！