证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 黄小鹏

  日前有媒体报道称，未来城市修建地铁的人口门槛将由原来的城区人口300万人以上下调至150万人以上。有人测算，标准降低后有100多个城市有望进入可修建地铁的名单，增加的投资或将达到万亿级别。

  2003年，政府部门曾制定了修建地铁的四个条件：地方预算收入100亿元以上，GDP1000亿元以上，城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上，客流规模达到单向高峰每小时3万人以上。这个标准或许过严，对确有修建地铁需要而人口又略不够的城市来说，有些不合理。

  地铁这种大范围、高强度的投资机会，目前在制造业领域和一般交通领域不容易找到，因此，只要启动对总需求会有明显的拉动作用。从供给角度看，如果一个城市的交通短板确实需要通过修建地铁来解决，那么修地铁就是在提供有效供给，完全符合当前倡导的供给侧结构性改革的精神。

  要真正把供需衔接好，至关重要处在于那些项目是有效益的，它的客流量和未来的现金流是有保证的，它带来的外部效应包括城市土地等间接收益是能够覆盖地铁的建设成本的。因为修建和运营成本非常高，世界上绝大多数城市的地铁无法达成收支平衡，不得不长期依赖补贴，但只要综合效益为正，那么就算补贴，问题也不大。

  现在各个稍大点的城市只要还没有地铁的，不论地方政府还是老百姓，几乎没有不希望赶紧拥有一条甚至几条地铁的。对地方政府来说，地铁是看得见的政绩，同时它在推动城市地价、增加卖地收入方面立竿见影。老百姓盼地铁，既有攀比的心理因素，也可能因为看不透成本分担和收益归属，以为是天上掉馅饼。中国城市修地铁基本没有直接向市民征税的，大多是先借债，再卖地，也有直接把土地注入地铁公司作资本金的。不管什么模式，只要这链条能接上，就不会影响地方财政。如接不上财政背上大包袱，老百姓也直接感知不到，任期制的官员就更不在乎了。

  修不修地铁，本来是城市自治性事务，用不着国家插手，但因为前述原因，如国家不管，各地大干快上，肯定会留下很多烂摊子。西方国家并不像有人说的那样有100万人口门槛限制，关键是老百姓愿意负担才能修，有些城市只有几十万人也有轨道交通，地铁也不一定修得富丽堂皇。现在我们把修地铁的门槛降低了，城市自主权增加了，本是一件好事，但如果各地大干快上，脱离本地财力实际，脱离本地发展前景，或严重依赖房价地价上涨这个前提，那么一旦形势不如预期或市场出现逆转，地铁没准会拖垮一个城市。

  西方有些城市修条地铁常常要十几二十年，因为花很长时间去论证和协调利益，虽然效率低了点，但少了风险和后患，这点倒是值得我们学习。随着人口标准降低和土地财政模式越来越不可持续，看上去没有风险的地铁未来很可能爆出风险事件，希望那些急着修地铁的城市多披露些信息，多花点时间论证，慢一点总比若干年后吃下大干快上的苦果要好。