证券时报多媒体数字报

　　证券时报记者 李娴

　　今年2月，交通运输部水运局在《国内沿海跨省运输干散货船运力和经营者情况分析报告》中指出，“随着民营和货主投资航运企业的运力大幅增长，去年三大央企的沿海干散货运力占比已降至19.85%。”报告一出，业内哗然，在上海很多航运公司看来，散货市场运力过剩，很大程度上归咎于这批2005年~2008年间进入市场的货主船队身上。

　　位于北外滩的一家集装箱航运公司负责人告诉记者：“这个市场有太多的外行人进来了，不仅拖垮了市场，也拖死了一批人。”

　　他所指被“拖死”的这批人，是近来遭遇“订单荒”的造船业和卷入弃船坏账的信贷行业，当然也有因受其影响而难以“吃饱”的船公司。

　　货主成立船公司的最早代表是英国石油公司（BP）等石油巨头。上海国际航运研究中心专家委员会委员刘巽良告诉记者，“一开始BP公司也是自建船队承运货物，后来发现经营还须市场化、专业化，所以逐步调高了租船比例”。

　　然而在航运业的每个景气区间，货主自立船队的现象都会不同程度出现，一方面是为了稳定运输线，另一方面，更重要的原因在于发现船东赚钱太容易，心理不平衡，想“熨平运价波动”。

　　2007年业内还在享受上一轮盛宴，船公司员工回忆当时印象最深的是薪水翻番、运价暴涨。次年尽管运价急挫，外运陡陷低迷，但在万亿投资拉动下，国内干散货运输市场却在回暖，“2008年秦皇岛到上海港的煤炭运费最高到150元/吨”，上述航运公司负责人告诉记者，随着货量激增，观望中的电企、钢企也纷纷建船涉足航运。

　　数据最能说明彼时造船市场的火爆。以1.3万吨小灵便型船为例，现在造价在2000万美元左右，但2007年是3270万美元，次年顺势涨到3900万美元。国内某大型船舶工业集团负责人曾私下表示，公司当年的利润“连解放前的亏损都补上了”。

　　然而，从专业分工和历史经验看，货主自建船队的成本、效率都难比租船。刘巽良认为，“干散货市场中，货主货物的单向性往往造成船舶在一定程度上放空”，货主自有船运货到目的地后，往往只能回自己的专业装港，而独立船东则能通过经纪人的撮合，挑选最近的装货港，显然后者成本更低。

　　其次，这种一家公司两兄弟左右荷包互倒的行为，其运行效率也难比独立船东。事实表明，以往国内数家钢铁、粮食等大型国企自建的船公司，均在上一个行业低谷中匿迹。

　　再次，航运业属于资本、技术密集行业，其发展趋势之一是分工明确，租船市场选择面也更大；发展趋势之二是航运和金融将紧密结合，资本运作功能会越来越强；发展趋势之三是业内越来越注重协调上下游产业之间的共赢。要做到后两点，恐怕绝大多数货主分身乏术。

　　喝牛奶的未必要去养奶牛，SEASPAN等公司反周期运作的成功表明，涉足航运业的前提应是降低风险，其次才是考虑回报。