证券时报多媒体数字报

  §１ 重要提示

  １．１ 本公司董事会、监事会及董事、监事、高级管理人员保证本报告所载资料不存在任何虚假记载、误导性陈述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性负个别及连带责任。

  本年度报告摘要摘自年度报告全文，报告全文同时刊载于ｗｗｗ．ｓｓｅ．ｃｏｍ．ｃｎ。投资者欲了解详细内容，应当仔细阅读年度报告全文。

  １．２ 公司全体董事出席董事会会议。

  １．３ 公司年度财务报告已经中瑞岳华会计师事务所（特殊普通合伙） 、罗兵咸永道会计师事务所审计并被出具了标准无保留意见的审计报告。

  １．４ 公司负责人董事长魏家福先生，执行董事、总经理姜立军先生、主管会计工作负责人财务总监丰金华先生及会计机构负责人（会计主管人员）财务部总经理唐润江先生声明：保证年度报告中财务报告的真实、完整。

  §２ 公司基本情况

  ２．１ 基本情况简介

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  ２．２ 联系人和联系方式

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  §３ 会计数据和财务指标摘要

  ３．１ 主要会计数据

  单位：元 币种：人民币

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  ３．２ 主要财务指标

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  ３．３ 非经常性损益项目

  √适用 □不适用

  单位：元 币种：人民币

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  §４ 股东持股情况和控制框图

  ４．１ 前１０名股东、前１０名无限售条件股东持股情况表

  单位：股

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  ４．２ 公司与实际控制人之间的产权及控制关系的方框图

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  §５ 董事会报告

  ５．１ 管理层讨论与分析概要

  ２０１１年，本集团实现营业收入人民币６８，９０８，１７８，８６６．６２元，与２０１０年同比减少１４．５％。实现利润总额人民币－７，８０７，３９２，１１３．２３元，归属于母公司所有者的净利润人民币－１０，４４８，８５６，１６１．２０元。

  业务单元经营状况回顾与展望

  集装箱航运及相关业务

  市场回顾

  ２０１１年，受全球经济复苏放缓影响，国际集装箱干线需求增速大幅放缓。据克拉克森２月份的预测，２０１１年全球集装箱航运需求增长７．９％，但主干航线需求增速持续低迷，太平洋航线仅增长２．４％，亚欧航线仅增长３．３％。而另一方面，受２０１０年全线盈利的鼓舞，班轮公司运力调控意愿不强，加上新船交付压力持续，市场总体呈现供过于求的局面。尤其是亚欧航线新船交付高度集中，导致市场供需结构性失衡，市场出现非理性无序竞争，拖累总体运价持续下滑。中国出口集装箱运价指数（ＣＣＦＩ）全年均值为９９０．６６点，同比下跌了１２．４％。其中，欧洲线下跌３２．７％，地中海线下跌２９．３％，美西线下跌１１．４％，美东线下跌８．１％。而与此同时，燃油、港口等成本增加，班轮公司面临较大经营压力，普遍出现亏损。根据统计，２０１１年新加坡３８０ＣＳＴ燃料油平均价格为６３９．１美元／吨，比２０１０年的４６２．２美元／吨上涨了３８．３％。

  业绩表现

  ２０１１年，本集团所属集装箱航运及相关业务货运量达６，９１０，０４１标准箱，较上年同期增长１１．２％。实现营业收入人民币３６，４６１，３８５， ８７５．６９元，较上年同期下降１１．８％。如按美元计，为５，６４５，７５０，４９９．４７美元，较上年同期下降７．６％。

  分航线货运量：

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  分航线营业收入：

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  船队发展

  本集团全年新交付使用的集装箱船舶６艘，合计 ６９，４５８标准箱。截止２０１１年１２月３１日止，本集团经营船队包括１５７艘集装箱船舶，运力达６６７，９７０标准箱，较２０１０年底增加８．８％。截止２０１１年１２月３１日止，本集团持有３２艘集装箱船舶订单，运力合计２４４，１６８标准箱。

  集装箱船舶订单持有情况（截止至２０１１年１２月３１日）

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  ２０１２年，公司预计将有１４艘新造船舶交付使用，合计９４，８６８标准箱。其中，包括１０艘４，２５０标准箱型自有船和４艘１３，０９２标准箱型期租船。

  航线经营策略

  ２０１１年，本集团顺应变化，充分发挥大船规模优势，推进主要干线运力整合，提高航线覆盖面。注重发挥联盟合作力量，扩大联盟合作范围，缩减自有航线运力，控制淡季经营风险，平抑市场运力增幅。在太平洋航线，实施大规模淡季运力缩减计划；在欧地航线，实施淡季轮流停航；在南非、南美、红海航线，与合作方一起实施并班运营。同时，加大对新兴市场开拓力度，开通远东—南美西线、欧洲—南美东线。完善全球支线布局，为干线提供强有力的喂给能力。

  密切跟踪市场变化，适时出台相关航线的运价稳定和恢复计划，推动各类附加费的征收及燃油附加费与运费的剥离。太平洋航线已有８０％以上的合同实现了燃油附加费与运价的分离，欧地航线每月调整燃油附加费和汇率附加费，对澳洲航线共７次推动运价恢复及征收附加费，对波斯湾等涉及敏感区域的航线征收紧急风险附加费、战争险附加费。

  关注对客户的服务，规范服务标准、简化服务环节、提高业务服务效率、提升内部服务质量。成立了班轮班期保障机构，对标先进同行，梳理工作环节，使准班率有了较大提升，得到客户的肯定。同时，高度重视中转服务质量，缩减货物中转时间。

  调整营销模式和营销架构，完善海外网络，释放营销潜能，加快市场反应速度。实施中国地区营销改革，实行口岸一级运价管理，提升营销效率，提高在中国地区的市场竞争力。

  成本控制

  坚持成本控制专题会制度，并由单纯的成本项目管控分析，向流程设计、过程控制、闭环管理和纠偏机制深化。通过完善成本考核与问责机制，争取主要成本的可控或可降。通过深化节能减排措施，使单箱运力油耗同比下降。通过加快集装箱周转，将集装箱箱位比控制在历史低位。此外，本集团积极创新供应商洽商模式，以争取最大幅度优惠，控制成本的上涨。

  市场展望

  ２０１２ 年，全球集装箱海运需求将继续保持平稳增长。据克拉克森２月份预测，２０１２年全球集装箱运量将增长７．７％左右。其中，美国经济复苏近期显示部分向好迹象，但估计太平洋货量增长仍难以超过５％，亚欧航线则受困于欧债危机持续低迷，而新兴市场的增长速度一定程度上受到欧美滞涨的拖累。但是，中国进口有望继续增长，航线双向失衡的现象将进一步得到改善。从运力方面看，随着大船的集中交付，运力结构性过剩将进一步延续。据克拉克森２月份预测，２０１２年全球全集装箱船运力将增长７．３％。其中，大型运力增长迅猛，８，０００ＴＥＵ以上船舶运力将同比增长２６．３％。随着航线船舶依次升级，运力过剩的压力正逐步从主干线向次干航线传导。在运力过剩和局部失衡严重的背景下，国际集装箱班轮的市场形势仍然严峻。集装箱运输服务是全球物流供应链中的重要环节，对全球经贸活动至关重要，合理的运价水平有助于增加物流供应链的稳定性，保障客户服务品质，经历了２０１１年运价的过度深跌后，当前船公司寻求合理收入的愿望开始增强，自年初以来，亚欧及太平洋航线的运价已有所改善，班轮市场总体运价进一步合理恢复有望得以实现。值得注意的是，当前伊朗紧张局势不断升级，油价进一步上升、区域货运受阻、以及新兴市场经济受到冲击的风险加大。

  经营计划

  以客户和市场需求为导向，考虑货物流向和贸易格局的变化和趋势，调整优化航线布局，加大对新兴市场的运力投入，强化支线，完善全球网络，推动运价恢复。

  加强对全球性重点客户（ＧＫＡ）、直接客户和ＦＯＢ客户的开发，努力为客户提供全程运输链解决方案。加强营销渠道的建设，着眼于“为客户创造价值”，强化对高贡献值货源的专业化营销。

  致力于打造全程服务提供商，努力提高准班率，发挥本土优势，提升延伸服务能力，扩大欧美地区延伸服务网络，为客户提供更多的增值服务。

  提升专业化管理水平，创建更多的差异化服务项目，吸引高端客户和货源。完善信息系统功能，推进电子商务平台的广泛使用。调整成本管理模式，引入供应商竞争机制并全面建立供应商评估机制，通过采购和运营管理加大燃油成本管控，实现资源的高效合理利用。

  预计２０１２年本集团将完成集装箱货运量７３０万标准箱。

  干散货航运业务

  市场回顾

  受世界经济复苏放缓、中国货币政策紧缩、重大自然灾害频发，以及货主加大对大宗商品定价操控等多种不利因素影响，２０１１年国际干散货海运需求增速放缓。根据克拉克森２月份的统计数据，２０１１年全球干散货航运需求增速不到５％。而与此同时，新船交付集中高速投放，尽管老旧船舶拆解突破２，０００万载重吨，但运力增长仍高达１４％。截止至２０１１年底，全球干散货航运运力规模接近６亿载重吨。供需关系的严重失衡，令市场运价持续低迷。下半年，受传统旺季、日本灾后重建、货主需求增强等因素的拉动，市场出现小幅反弹，但回升幅度也非常有限。国际波罗的海干散货综合运价指数（ＢＤＩ）全年平均值为１，５４９点，较２０１０年大幅下挫４３．８％。

  业绩表现

  ２０１１年，本集团散货运输业务完成货运量２６，２８０万吨，同比下降６．１８％，货运周转量１．３２万亿吨海里，同比下降７．０４％。其中，煤炭承运量为９，１０９万吨，同比增长２．６４％；金属矿石承运量１１，６６４万吨，同比下降９．２８％，其它货物承运量为５，５０７万吨，同比下降１２．２８％。实现营业收入２３，３６６，２１６，００３．９０元，同比下降２８．７％。

  经营策略

  紧密贴近市场，加强市场调研，努力把握市场拐点和高点，提高操作的精细度，通过抓取市场短期回升机会和相对高点，锁定利润，降低经营风险。适时调整经营策略，迅速调整运力结构，减少控制运力规模。针对因租船合约发生争议出现的个别船舶被扣的情况，由于属于个案合同纠纷及市场商业行为，我们积极与船东进行友好协商，现都已通过有效的商业手段得到妥善解决。

  进一步强化“客户为本、货源至上”的经营理念，加快大客户开发步伐，继续推进大客户战略，提高基础货源比例。

  整合散货资源，放大协同效应。积极推进散货运输体制改革，集中配置散货运输资源，最大限度发挥整体散货船队协同效应。

  深入挖潜，全力增效，优化成本结构。各个航运业务节点充分挖掘内部潜力，密切监控航次执行过程，通过合理选择加油点，力争最大装货量，适时使用经济航速、严格船期控制等措施提高航次效益。努力降低租入船成本。

  船队发展

  截至２０１１年１２月３１日，本集团所拥有、经营及控制的干散货船舶共有３７４ 艘，３３，７９６，９７９载重吨。其中，拥有船舶 ２３３艘，１９，１５４，９１２载重吨，平均船龄１３．９７年；租入船舶１４１艘，１４，６４２，０６７ 载重吨。

  船队运力情况（２０１１年１２月３１日）

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  截至２０１１年１２月３１日，本集团拥有干散货船舶新船订单２０艘，１９０．４万载重吨。具体包括：好望角型船２艘，４１万载重吨；巴拿马型船８艘，９２万载重吨；大灵便型船１０艘，５７．４万载重吨。

  干散货船舶订单情况（２０１１年１２月３１日）

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  市场展望

  ２０１２年，全球经济整体形势虽然比较严峻，但是大宗干散货海运的基础性需求依然存在。据克拉克森２月份预测，２０１２年全球干散货海运需求将增长４％。中国仍是全球干散货海运增量的第一大贡献国，预计２０１２年中国将进口铁矿石７．２亿吨，同比增长４．８％，进口煤炭超过２亿吨，同比增长９．９％。而印度、日本等经济复兴计划也将拉动本国煤炭进口增长。但从运力方面来看，根据有关机构预计，２０１２年，全球干散货运力增幅将达到１０．８％，运力过剩的压力无法得到根本改善。预计２０１２年国际干散货航运市场将继续维持低位，全年呈现前低后高走势，下半年市场表现可能好于上半年，但庞大的交付压力将继续制约着市场的反弹空间。

  经营计划

  基于对市场基本面的判断，我们将更加专注客户，用货和船平衡经营，控制风险，同时，充分发挥散货业务板块资源整合规模优势、协同效应，坚持稳健经营策略，科学研判市场走势，精心做好运力部署。

  重点把握市场的季节性、区域性和船货的阶段性不平衡等特点，寻求市场机遇，更好地发挥自身的资源优势。做优、做大沿海运输业务。

  深化大客户战略，坚持“客户为本、货源至上、服务制胜”的市场营销理念，强化对稳定货源的开发，增强运输业务链资源配置能力。

  加强财务预算管理，充分挖掘潜力，严控各个成本控制节点，进一步提高降本增效成果。

  预计２０１２年本集团完成干散货货运周转量８，８４６亿吨海里。

  物流业务

  市场回顾

  ２０１１年，我国物流运行形势总体良好，物流需求虽然增幅有所回落但仍然保持较快增长，物流业增加值加快增长。与此同时，社会物流总费用较快增长，经济运行中的物流成本依然较高。２０１１年全国社会物流总费用８．４万亿元人民币，同比增长１８．５％；全国社会物流总额１５８．４万亿元人民币，同比增长１２．３％；全国物流业增加值为３．２万亿元人民币，同比增长１３．９％。

  ２０１１年，本集团所属物流业务营业收入为６，３９５，８０５，９０３．２２元。２０１１年，中远物流各业务板块的业务量情况见下表。

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  备注：“船舶代理”数据变动较大原因：２０１０年代理艘次数量的计算方法为一进一出算两个艘次，２０１１年已逐步调整为按航次统计。因此２０１０年原上报次数１６６，６９８艘次变更为新统计方式下的９３，５８１艘次。

  第三方物流

  工程物流领域，进一步优化大件陆运平台建设，集约化经营。成功中标东方电气埃塞俄比亚水电项目、东方电气印度阿必杰燃煤电厂项目、中国华电西港火电项目等重点海外项目；同时，中标南方电网项目，实现了在大型电网物流领域的突破。

  产品物流领域，通过持续优化资源配置和创新服务产品，有效提升了核心竞争力和市场影响。在电子商务物流方面，进一步扩大与知名电子购物网站的合作；在化工产品物流方面，成功开拓新的业务领域，进行酒业物流及供应链的拓展。中远物流第一条液体化工品灌装生产线于１０月正式投产。

  船舶代理

  ２０１１年，中远物流通过加大对客户营销力度、提高自身服务质量等手段，船代收入同比增加，确保了效益稳定和船代市场的领先地位。

  货运代理

  ２０１１年，中远物流海运货运代理业务共完成总揽箱量２，４７８，９１１标准箱，与去年同期相比增长８．３２％，散杂货代理总量达２０，４６２万吨，比去年同期增长３．９６％。

  海运货代方面，通过系统应用，完成了订舱平台的完善、信息平台的优化、铁公海平台的搭建，提升了中远物流的对外竞争力；通过对销售队伍、大客户经理团队的管理，初步具备了立体营销体系的雏形，以此加大对重点领域重点客户的开发力度，并带动综合货运项目的开发。

  空运代理方面，２０１１年，中空系统共开发核心直客累计３３个。

  市场展望

  ２０１２年，我国物流市场将保持较快发展，但增速放缓。预计２０１２年社会物流总额和物流业增加值的增幅将在１１％和１３％左右，社会物流总费用与ＧＤＰ的比率将维持在１８％左右。从各个细分市场来看，伴随着中国产业转移的逐步深入，电子产品物流业务将全面由沿海向内陆地区转移。同时，随着中国“十二·五”规划的推进，以及中国企业“走出去”战略的继续实施，工程物流将继续面临发展机遇。而化工物流市场将继续增长。

  经营计划

  ２０１２年，中远物流将全力推动业务模式的转型升级，在持续做精专业化服务的基础上，加快创新高端增值产品，提升效益，关注效率，推进企业持续、稳定、科学发展。

  产品物流方面，进一步聚焦行业、细分市场，关注核心大客户，加大电子、化工、航空物流市场的开发力度，持续提高竞争能力，确立业界领先地位。

  工程物流方面，聚焦国内外核心市场，坚持战略客户的长线业务开发，坚持集约化经营模式，坚持国际化发展道路。

  船代业务方面，巩固船舶代理市场和核心客户，聚焦船代市场目标客户；拓展延伸业务，维护品牌优势，努力提升效益。

  货运代理方面，进一步推进资源整合、深化业务转型、创新发展模式，不断提高货运业务的可持续发展能力，打造货运业务的核心竞争力。

  空运代理方面，继续关注枢纽港口公司的发展，完善海外网络建设，加大与海外代理的联合营销力度，共同开发贸易航线和直接客户，同时进一步推进创新服务的观念转变和优化发展，做好包机航线的经营和管理，突出优势产品。

  码头及相关业务

  市场回顾

  ２０１１年，全球集装箱贸易增速放缓。受此影响，全球集装箱码头业虽然仍保持增长，但增速比２０１０年有所降低。从细分市场看，区域发展的不平衡性趋势更加明显，各区域港口表现不一。欧美港口受经济拖累，吞吐量增幅较小，甚至有些港口出现负增长局面。亚洲港口仍然表现强劲，但增速有所回落。中国集装箱码头保持良好发展态势。２０１１年，中国规模以上港口集装箱吞吐量１６，２３１万标准箱，增长１１．４％。

  业务回顾

  ２０１１年，中远太平洋码头整体吞吐量的增长保持稳健，集装箱吞吐量为５０，６９５，８９７标准箱，同比上升１５．１％。在中国的集装箱码头吞吐量（不包括香港）达４２，３６０，２７１标准箱，比去年同期上升１４．２％，高于中国市场１１．４％的增长。环渤海地区和长江三角洲地区增速迅猛，珠江三角洲和东南沿海地区增长平稳；海外地区码头吞吐量攀升至６，７０９，８０７标准箱，比去年同期上升２３．６％。其中，希腊比雷埃夫斯港吞吐量为１，１８８，１４８标准箱，同比增长了７３．５％。同时，本集团进一步强化码头组合的整体盈利能力﹑优化产业结构，出售盈利能力较低的青岛远港股权。

  根据德鲁里（Ｄｒｅｗｒｙ）２０１１年８月公布的全球集装箱码头营运商报告，中远太平洋继续保持全球第五大集装箱码头营运商的排名，占全球８．８％的市场份额，同比增加１．９个百分点。

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  项目拓展

  中远太平洋继续致力于做大做强码头产业及增加控股码头权益，年内第七家控股码头公司厦门远海集装箱码头有限公司２个泊位成功于２０１１年１１月２８日投入试营运，并按计划于２０１２年正式投产。

  ２０１１年新增营运年处理能力：

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  市场展望

  受世界经济增长放缓的影响，全球码头业吞吐量增速在２０１１年下半年开始减慢。进入２０１２年，欧元区主权债务危机导致全球经济前景更加不明朗。本集团预计２０１２年码头业务的吞吐量仍然保持增长，但增速相对２０１１年有所减慢。而德鲁里（Ｄｒｅｗｒｙ ）２０１１年１２ 月份预测，２０１２年全球港口吞吐量增速为５．５％，同比将下跌１．３个百分点。

  经营计划

  ２０１２年，本集团将继续致力于码头处理能力和操作效率的提升，不断为客户提供更多的增值服务，增强码头的竞争能力。预计２０１２年新增营运年处理能力达５，１５０，０００标准箱，分别来自大连港湾码头（８５０，０００标准箱）、厦门远海码头（１，４００，０００标准箱）、比雷埃夫斯码头２号码头改造工程（１，０００，０００标准箱）、晋江太平洋码头（５００，０００标准箱） 、扬州远扬码头（２００，０００标准箱）及宁波远东码头（１，２００，０００标准箱）。

  比雷埃夫斯码头２号码头改造工程于２０１０年第二季度展开，先后６台新型超级巴拿马型集装箱岸吊及８台轨道式堆场龙门吊已经投入生产，营运效率和装卸能力已逐步得到提高，改造工程于２０１２年上半年完成，预计年处理能力于２０１２年第二季可由１，６００，０００标准箱增加至２，６００，０００标准箱，３号码头建设工程已于２０１１年第四季展开，预计整个建设工程于２０１５年完工，将为该码头增加１，１００，０００标准箱的年处理能力。

  集装箱租赁、管理及销售业务

  市场回顾

  延续２０１０年的强劲需求，集装箱租赁市场在２０１１年上半年需求旺盛，大部分班轮公司于第一季度锁定２０１１年的全年租箱计划。下半年，受欧元区主权债务危机深化影响，全球经济增长大幅放缓，集装箱航运需求在下半年有所回落，因此，集装箱租赁行业在２０１１年呈现前高后低的走势。

  业绩表现

  ２０１１年，本集团旗下佛罗伦货箱控股有限公司及其附属公司（“佛罗伦”） 继续位居全球第三大租箱公司。截止于２０１１年１２月３１日，佛罗伦集装箱箱队规模达１，７７７，７９２ 标准箱，比去年同期增加８．９％，占全球租箱公司约１２．５％的市场份额。２０１１年全年整体平均出租率为９６．１％，高于业内平均水平。

  ２０１１年，本集团在扩大箱队规模的同时，确保集装箱租赁、管理及销售业务的均衡发展，以降低投资风险。截至２０１１年１２月３１日，自有箱箱队增加至８７４，１６０标准箱，比去年同期上升８．７％，占总箱量的４９．１％；管理箱箱队为６７４，３４９标准箱，比去年同期减少了３．６％，占总箱量的３７．９％；售后返租箱箱队为２２９，２８３标准箱，比去年同期上升９４．１％，占总箱量的１２．８％。

  市场展望

  根据克拉克森２０１２年２ 月预测，２０１２年全球运力将增加约１３０万标准箱，新船下水和旧箱淘汰对新造集装箱有一定的需求，同时克拉克森预测２０１２年集装箱贸易运输量增长达７．７％，因而本集团对集装箱租赁业务的前景抱审慎乐观态度。

  经营计划

  本集团将采取灵活资产的经营理念和模式，稳健地发展集装箱箱队，加强成本控制，继续保持在租箱行业内的世界领先地位。鉴于２０１２年全球经济发展前景仍然不明朗，本集团将顺应市场需求，审慎安排新造箱采购计划。

  集装箱制造

  本集团通过中远太平洋持有中集集团之２１．８％权益。集装箱制造业务对本集团的投资收益贡献为人民币７７３，６８８，１５８．２９元，同比上升２４．４％。有关详细分析，请参阅中集集团年报。

  安全生产

  ２０１１年，本集团创新安全工作思路、改进安全管理方法，坚持“抓基层、打基础”，确立了“以人为本、生命至上；安全第一、科学管理；超前防范、重在执行”的２４字中远安全理念，建立健全安全教育和培训体系、试行船舶动态安全检查制度等手段，促进了企业安全文化和长效机制的建设，继续保持了中国远洋安全形势的总体平稳。

  ２０１１年事故情况：

  １、海损事故情况：发生１起上报等级事故，３起小事故。

  ２、机损事故情况：未发生机损事故。

  ３、污染事故情况：未发生污染事故。

  ４、港口国检查情况：接受港口国检查７５７艘次，无缺陷批注５４３艘次，无缺陷批注率７１．７３％；滞留船舶２艘，滞留率０．２６％，同比减少２ 起。

  ５、工伤事故情况：发生１起工伤死亡，死亡１人，同比增加１起１人。

  ６、海盗情况：船舶遭遇海盗袭击、袭扰事件７起；未发生被海盗劫持事件。

  技术创新

  本集团加强技术创新体系建设，全面做好科研项目研发工作，通过技术创新不断增强核心竞争力。跟踪研究国际上引领和推动行业发展的前沿技术，努力突破核心和关键技术，大幅提升技术创新能力，在航运、物流领域取得重大进展与突破。同时进一步推进信息化建设，注重信息系统的深层次开发，信息系统业务应用逐步深化，信息技术基础设施得以夯实，信息管理体系持续完善，以加强企业管控能力，防范、规避和化解企业风险，全面提升行业内影响力，有力地支撑了公司全面发展。

  科研方面，本集团参加的国家科技支撑计划重大项目“基于智能集装箱公共服务系统的供应链应用系统开发与示范”通过验收，取得发明专利２项、软件著作权２项，实现对智能集装箱公共服务系统在业务应用层面的示范与应用，通过信息技术、手段，不断提升服务和管理水平；国家发改委《中远网络物流第三方物流信息系统外包服务》试点项目完成计划目标，通过验收；中远集运自行研究的《大型航运企业能效动态管控技术开发与应用》获２０１１年度中国航海学会科技进步二等奖。

  信息化方面，本集团２０１１年坚持按照信息技术总体规划，围绕主业发展需求，在信息化建设方面取得一系列重大成果，自主创新能力、信息化建设水平的不断提高。基于ＳＡＰ ＢＷ的中国远洋商业智能系统全面建成应用，有效提升生产、经营、管理的分析、决策水平。中远集运完成电子商务新平台以及中国区统一商务结算系统的建设工作，中远物流开展全球物流协同作业平台建设，中远集运新箱管系统、中远散货财务经营报表分析系统按计划推进，进一步增强了中国远洋在航运、物流业的竞争力。

  节能环保

  ２０１１年，中国远洋致力于环境保护和能源节约，继续把工作重点确定为能耗及排放量较大的各航运公司，重点抓好集装箱船舶的能耗管理；加强节能减排报表体系的建设，积极参加清洁新能源和节能减排标准建设的研究；通过科技成果推广、技术改造、提高科技含量、降低能源消耗等措施为企业降低了成本。

  按交通运输部能耗指标计算，２０１０年燃油单耗４．１２千克／千吨海里，２０１１年燃油单耗４．０７千克／千吨海里，同比下降了１．２１％。

  财务回顾

  ２０１１年，本集团取得营业收入人民币６８，９０８，１７８，８６６．６２元，同比２０１０年８０，６２７，５２４，５１９．６７元，减少１１，７１９，３４５，６５３．０５元或１４．５％。营业成本支出人民币７１，８８８，８１３，１４８．１８元，同比２０１０年６６，３０６，７５７，９２８．５８元，增加５，５８２，０５５，２１９．６０元或８．４％。实现归属于母公司所有者的净利润人民币－１０，４４８，８５６，１６１．２０元，同比２０１０年６，７６７，４２４，５４２．３０元，减少１７，２１６，２８０，７０３．５０元或２５４．４％。期内，受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌，而燃油等成本支出持续上升等因素影响，本集团盈利水平同比大幅下降。

  营业收入

  ２０１１年，本集团取得营业收入人民币６８，９０８，１７８，８６６．６２元，同比２０１０年人民币８０，６２７，５２４，５１９．６７元，减少人民币１１，７１９，３４５，６５３．０５元或１４．５％。其中：

  集装箱航运及相关业务收入减少人民币４，８９３，５７９，７７８．６１元或１１．８％至人民币 ３６，４６１，３８５，８７５．６９元。２０１１年，本集团实现集装箱运载量６，９１０，０４１标准箱，同比２０１０年增长１１．２％；实现平均单箱收入人民币４，８０２元／ＴＥＵ，较２０１０年同比下降２１．７％。其中，与去年同期相比，亚欧航线、跨太平洋航线平均单箱收入分别下降３３．３％、１６．１％，是集装箱航运及相关业务收入减少主要原因。

  干散货航运及相关业务收入减少人民币９，４２５，８８６，７４１．８６元或２８．７％至人民币２３，３６６，２１６，００３．９０元。２０１１年，波罗的海指数（ＢＤＩ）平均值仅为１，５４９点，较２０１０年２，７５８点下挫４３．８％。受控制运力规模减少、货运量减少、市场运价大幅下降影响，本集团干散货航运业务收入降幅较大。

  物流业务收入较２０１０年增长人民币２，０１８，４２２，１５６．０５元或４６．１％至人民币６，３９５，８０５，９０３．２２元。期内，自２０１０年初开展的供应链物流业务规模进一步扩大，收入较去年增长为主要原因。

  码头及相关业务收入增长人民币７９９，７４０，４７５．８４元或５７．７％至人民币２，１８６，９１５，２２５．９５元。其中，广州南沙码头纳入合并范围为主要原因。此外，２０１１年希腊比雷埃夫斯码头的吞吐量增至１，１８８，１４８标准箱（２０１０年：６８４，８８１标准箱），收入相应上升。

  集装箱租赁业务收入增加４．４％至人民币１，７８９，２６５，５２６．２２元。其中，自有及售后租回箱队箱量分别增至２０１１年底的８７４，１６０标准箱及２２９，２８３标准箱（２０１０年：分别为８１３，６２５标准箱及１１８，０９４标准箱），以及租金收入相应上升为增加主要原因。

  营业成本

  ２０１１年，本集团营业成本支出人民币７１，８８８，８１３，１４８．１８元，同比增加人民币５，５８２，０５５，２１９．６０元或８．４％。其中：

  集装箱运输及相关业务营业成本为人民币４０，１５６，５３６，９８０．４４元，同比２０１０年增加人民币４，８１８，１６２，１６３．５８元，增幅为１３．６％。期内，由于集装箱运载量增加及油价上升，燃油费用支出同比增加人民币２，９８９，３６０，８５０．２２元至人民币１１，１４７，３３０，５４４．２１元，增幅为３６．６％。２０１１年，燃油成本占集装箱航运及相关业务营运成本的比例为２７．８％。除燃油成本上升外，货物及中转费、港口费等项目支出也有一定幅度的增加。

  干散货运输及相关业务营业成本合计人民币２６，１０２，７１０，６９２．０１元，同比减少人民币１，１３８，８４７，６０７．１９元， 下降４．２％。其中，船舶租赁费减少人民币３，２８７，９５２，６５８．８４元，下降１９．６％；燃油成本增加人民币１，４６４，１４０，４６３．８９元至人民币６，０７７，４７７，７９７．９２元，增长３１．７％，燃油成本占干散货航运业务营业成本的比例为２３．３％；回拨以前年度计提亏损合同人民币１，１６３，９７４，５２４．６６元，同比减少人民币２５１，５５０，１５５．９５元。

  物流业务营业成本人民币４，６９７，０４０，３０１．８２元，同比增长人民币１，８８９，８７５，５６７．３５元或６７．３％。期内，供应链物流业务规模进一步扩大，带来营业成本相应上升为主要原因。

  码头及相关业务营业成本人民币１，４１６，７７１，５１２．５６元，同比增长人民币 ３４１，０８１，１５７．１２元或３１．７％。升幅主要来自２０１１年１月１ 日并入广州南沙码头；除此以外，控股码头集装箱及散杂货吞吐量上升亦令相关营业成本增加。

  集装箱租赁业务营业成本人民币８０９，７３５，０９７．６５元，同比下降４．６％，主要原因为期内出售约满旧箱数量减少至９，８２６标准箱（２０１０年：２８，６７４标准箱）。

  销售费用

  ２０１１年，本集团销售费用支出人民币１６１，８５５，４４３．８４元，同比去年人民币１４０，８０５，７４９．５３元，略有增加。

  管理费用

  ２０１１年，本集团管理费用支出人民币５，３５７，７８３，０９５．６２元，同比增加１０．８％，主要来自于人工成本及办公等相关项目支出的增加。

  财务费用

  ２０１１年，本集团财务费用支出人民币１０２，００１，７１９．２８元，同比去年人民币５５２，８２１，４９６．４０元减少人民币４５０，８１９，７７７．１２元或８１．５％。期内，由于人民币较美元等货币升值，当年汇兑收益增加人民币５７２，７４７，８８２．７９元为主要原因。

  资产减值损失

  ２０１１年，本集团资产减值损失人民币１０７，６１４，７８３．７８元，去年同期为人民币－１５，６７３，９０２．８８元。期内，计提坏账准备增加为变化主要原因。

  公允价值变动收益

  ２０１１年，本集团公允值变动收益为人民币１９１，４７６，８４０．０３元，较２０１０年公允价值变动收益人民币１１３，３２６，０４０．５７元，增加收益人民币７８，１５０，７９９．４６元。其中，授出股票增值权期内公允值下跌，冲回费用金额同比增加为主要原因。

  另外，所属干散货船公司持有的远期运费协议（ＦＦＡ），已于年度内结算完毕。其中，年度内因公允价值变动及结算转出产生收益金额为人民币６１，０２４，２３２．５８元，加计已结算并计入投资收益的亏损金额人民币６５，８６２，２９１．４６元，当年净损失金额为人民币４，８３８，０５８．８８元，去年同期为净收益金额人民币３５，２６９，０６２．９７元。

  投资收益

  ２０１１年，本集团取得投资收益为人民币２，１７３，１４１，８２７．２６元，比２０１０年人民币１，７５３，８６１，１８０．９７元，增加人民币４１９，２８０，６４６．２９元或２３．９％。其中，期内来自中集集团、盐田码头等单位投资收益同比增加为主要原因。

  营业外收入

  本集团２０１１年营业外收入为人民币９８４，５０１，４２１．６３元，比去年同期人民币５２６，２６０，４６２．１２元，增加人民币４５８，２４０，９５９．５１元或８７．１％。期内，所属公司收到财政补贴及客户违约赔款同比上升为主要原因。

  营业外支出

  本集团２０１１年营业外支出人民币１，９８６，３４６，７８９．００元，较去年同期人民币１，２２９，３１８，２１３．６８元增加人民币７５７，０２８，５７５．３２元或６１．６％。期内，所属干散货船公司对符合亏损合同确认条件的干散货船租入船合同，按照履行合同将发生的不可避免成本超出预期流入的经济利益而产生的差额，确认预计负债人民币１，４２６，４０９，９２０．６７元，同比增加人民币２４９，５９７，０３３．８５元；就提前还船支付违约金等合计人民币５１７，６０２，８３０．２４元，同比去年增加人民币５００，８２７，２０３．０１元。

  所得税

  本集团２０１１年所得税费用人民币１，０３１，４３４，２９１．９５元，同比去年人民币１，１９５，７７６，８７９．６４元减少人民币１６４，３４２，５８７．６９元。期内，因经营业绩下滑，所得税费用相应减少。

  现金流状况

  截止２０１１年１２月３１日，本集团现金及现金等价物为人民币４６，９６２，７２４，８４９．２０元，比２０１０年１２月３１日增加人民币２７９，５０４，４２７．６２元或０．６０％。

  ２０１１年，本集团经营活动现金净流出为人民币５，０１１，０５５，９８７．７２元，２０１０年为净流入人民币１１，１３８，０７８，７９１．７０元。期内，由于航运市场供需严重失衡、运价快速下跌，干散货、集装箱航运及相关业务收入同比分别下降，本集团销售商品、提供劳务收到的现金减少人民币１，９９６，７５０，２３２．２７元；同时，受成本开支上升影响，本集团购买商品、提供劳务支付现金同比大幅增加人民币１４，６０６，３６０，４８２．４５元，上升１８．７７％。受这两方面因素影响，２０１１年本集团经营活动现金同比减少人民币１６，１４９，１３４，７７９．４２元。

  ２０１１年，本集团投资活动产生的现金净流出为人民币５，５１３，８６７，０９５．９７元，２０１０年为净流出人民币１１，０４０，２３４，９１５．０５元。２０１０年，所属中远太平洋增持盐田码头约１０％股权支付现金５２０，０００，０００美元（折合人民币约３５亿元），本期无此因素。另外，收回投资、收到投资收益及处置固定资产、无形资产和其他长期资产收回的现金净额同比增加，相应抵冲了本期投资活动现金流出。

  ２０１１年，本集团筹资活动产生的现金净流入为人民币１１，６６０，１０９，４９７．４１元，２０１０年净流入为人民币２，８００，０９９，７５３．６７元。２０１０年，所属中远太平洋配股融资获得现金流入（扣除发行直接费用）金额约５８４，０００，０００美元（折合人民币约３９．８ 亿元），本期无此因素，吸收投资收到的现金相应下降；期内，本集团取得借款收到的现金人民币２６，４３７，７７９，４４４．０５元，同比增加人民币１２，６７１，５５９，０４４．９３元，为筹资活动现金净流入增加８，８６０，００９，７４３．７４元的主要原因。

  本集团２０１１年经营活动产生的现金流量净额为人民币－５，０１１，０５５，９８７．７２元，净利润为人民币－８，８３８，８２６，４０５．１８元，经营活动现金净流出金额较净利润亏损金额低３，８２７，７７０，４１７．４６元。其中，固定资产折旧及无形资产、长期待摊费用摊销金额人民币３，５３６，９３３，６０３．１１元，计入利润表但不影响现金流为主要因素。按项目列示，当年固定资产折旧人民币３，４０３，５４２，２６５．３４元，无形资产摊销人民币１２４，７９８，４７６．５２元，长期待摊费用摊销人民币８，５９２，８６１．２５元。

  资产及负债情况

  截止２０１１年１２月３１日，本集团总资产为人民币１５７，４３６，６１３，８７４．４９ 元，比年初人民币１５０，９８３，２１８，５２２．５２元增加人民币６，４５３，３９５，３５１．９７元。总负债为人民币１０７，２６６，１６０，９７４．５５元，比年初人民币８８，７３１，７１９，９０８．１８元增加人民币１８，５３４，４４１，０６６．３７元。所有者权益（或股东权益）合计为人民币５０，１７０，４５２，８９９．９４元，较年初人民币６２，２５１，４９８，６１４．３４元减少人民币１２，０８１，０４５，７１４．４０元。其中，归属于母公司所有者权益合计为人民币３４，６９５，２８６，１７５．１０元，较年初人民币４７，７７９，６０３，０５８．２５元减少人民币１３，０８４，３１６，８８３．１５元。主要项目变化情况如下：

  应收票据

  截止２０１１年１２月３１日，本集团应收票据期末余额人民币３６１，２７９，６２３．９６元，较年初人民币１９６，６１３，０００．３１元，增加人民币１６４，６６６，６２３．６５元或８３．８％。期内，由于以银行承兑汇票形式收取的运费金额增加，应收票据期末余额相应增加。

  存货

  截止２０１１年１２月３１日，本集团存货期末余额人民币３，６５１，７４１，３８６．８８元，较年初人民币２，３１７，７０４，３８５．８５元，增加人民币１，３３４，０３７，００１．０３元或５７．６％。本集团供应链业务量扩大，该项业务的存货余额大幅增加为主要原因。另外，燃油价格攀升使库存燃油金额较期初有所增加。

  可供出售金融资产

  截止２０１１年１２月３１日，本集团存货期末余额人民币３４５，０１８，１４０．６８元，较年初人民币４９５，５９７，００７．６４元，减少人民币１５０，５７８，８６６．９６元或３０．４％。主要原因是本集团持有可供出售金融资产的期末公允价值降低。

  长期应收款

  截止２０１１年１２月３１日，本集团存货期末余额人民币１，２５０，１０１，５８８．４４元，较年初人民币２，２７４，０５４，３８６．２６元，减少人民币１，０２３，９５２，７９７．８２元或４５．０％。主要是南沙码头于２０１１年起纳入合并范围，对其股东贷款在合并中进行抵消，本年出售青岛前湾集装箱码头有限责任公司股权，对其股东贷款相应重分类至其他应收款。

  长期待摊费用

  截止２０１１年１２月３１日，本集团长期待摊费用期末余额人民币５１，９５４，８１８．４８元，较年初人民币２３，２４８，９３４．９１元，增加人民币２８，７０５，８８３．５７元。增加主要来自所属仓储公司期内支付托盘费用。

  递延所得税资产

  截止２０１１年１２月３１日，本集团递延所得税资产期末余额人民币５３１，９２２，９９６．２６元，较年初人民币２，１０１，３０９，８７３．４１元，减少人民币１，５６９，３８６，８７７．１５元。减少主要来自期末回拨以前年度由税务亏损等原因所确认的金额。

  其他非流动资产

  截止２０１１年１２月３１日，本集团其他非流动资产期末余额人民币１１３，９６６，５３０．０３元，较年初人民币２３０，４４８，５４９．２２元，减少人民币－１１６，４８２，０１９．１９元或５０．５％。主要为所属境外子公司借款融资成本因摊销而减少。

  短期借款

  截止２０１１年１２月３１日，本集团短期借款期末余额人民币２，８５１，０７１，９５８．７４元，较年初人民币１，６６９，３８２，０１８．６３元，增加人民币１，１８１，６８９，９４０．１１元或７０．８％。主要为所属公司因业务发展新增银行借款。

  交易性金融负债

  截止２０１１年１２月３１日，本集团交易性金融负债期末余额为零，较年初人民币６１，０２４，２３２．５８元减少人民币－６１，０２４，２３２．５８元。期内，所持有远期运费协议（ＦＦＡ）交割结算完毕。

  应付票据

  截止２０１１年１２月３１日，本集团应付票据余额为人民币１，３８２，３４８，２００．４８元，较年初人民币８３１，３３９，６３８．０６元增加人民币５５１，００８，５６２．４２元。增加主要是所属子公司根据相关协议，以银行承兑汇票方式与供应商进行核算，使应付票据余额增加。

  应付股利

  截止２０１１年１２月３１日，本集团应付股利余额为人民币２２，９４８，３６４．２６元，较年初人民币１７，２９２，０８１．７７元增加人民币５，６５６，２８２．４９元。期内，所属部分控股公司宣告股利尚未支付，使期末余额相应增加。

  一年内到期的非流动负债

  截至２０１１年１２月３１日，本集团一年内到期的非流动负债余额为人民币１９，１３１，３３０，３７９．６３元，较年初人民币４，３９８，５０４，９１４．９０元增加人民币１４，７３２，８２５，４６４．７３元。长期借款中将于２０１２年到期金额重分类至一年内到期的非流动负债，使期末余额相应增加。

  长期应付款

  截至２０１１年１２月３１日，本集团长期应付款余额为人民币１，５７８，０３４，５７８．５９元，较年初人民币８６６，０４７，３５４．５４元增加人民币７１１，９８７，２２４．０５元或８２．２％。主要是期内南沙码头纳入合并范围，年末余额增加了该公司应付少数股东的权益借款。

  预计负债

  截止２０１１年１２月３１日，本集团预计负债余额为人民币１，９６３，２５２，１０２．４７元，较年初人民币１，３１８，５７５，２０５．９４元，增加人民币６４４，６７６，８９６．５３元或４８．９％。其中，来自未决诉讼或仲裁年末余额为５４７，８７５，４７２．７７元，较年初增加４００，９２２，４８８．３０元；亏损合同年末余额１，４１４，７７７，９２５．６０元，较年初余额１，１７１，６２２，２２１．４７元增加２４３，１５５，７０４．１３元。期内，所属干散货船公司根据租船合同结算情况分别确认收入及成本，相应转回以前年度计提预计负债１，１６３，９７４，５２４．６６元；同时，于期末按未来一年ＢＤＩ指数平均预计１５００点，确认预计负债１，４２６，４０９，９２０．６７元。另，汇率折算影响当期金额－１９，２７９，６９１．８８元。亏损合同期末余额１，４１４，７７７，９２５．６０元中，已签订租出船合同（即已锁定）的租入船合同，确认预计负债余额为７６４，７５８，１０５．７０元；对于２０１２ 年１２月３１日之前到期的敞口租入船合同，确认预计负债余额为６５０，０１９，８１９．９０元。

  其他非流动负债

  截至２０１１年１２月３１日，本集团其他非流动负债余额为人民币４９，２９１，６６７．４６元，较年初人民币３６，８４４，６５２．９２元增加人民币１２，４４７，０１４．５４元或３３．８％。期内，所属部分公司收到政府补助，带来期末余额相应上升。

  未分配利润

  截止２０１１年１２月３１日，本集团未分配利润余额为人民币－５６８，６４６，７０８．１６元，较年初人民币１０，８０７，２４０，４３３．５５元减少人民币－１１，３７５，８８７，１４１．７１元。主要是当期分配股利人民币９１９，４６４，６９２．１３元和经营亏损所致。

  外币报表折算差额

  截止２０１１年１２月３１日，本集团外币报表折算差额余额为人民币－３，９６４，３２４，１１８．２３元，年初余额为人民币－２，５２３，４８２，９００．９０元。期内，由于美元对人民币贬值等因素影响，致所属境外公司外币报表折算损失金额进一步加大。

  ５．２ 主营业务分行业、产品情况表

  单位：元 币种：人民币

  ■

  ５．３ 报告期内利润构成、主营业务及其结构、主营业务盈利能力较前一报告期发生重大变化的原因说明

  ２０１１年，本集团物流业务、码头及相关业务、集装箱租赁业务盈利稳定，但受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌，而燃油等成本支出持续上升等因素影响，本集团集装箱航运及相关业务、干散货航运及相关业务效益大幅下滑，本集团归属于母公司所有者的净利润由２０１０年的盈利６，７６７，４２４，５４２．３０元，转为２０１１年的亏损１０，４４８，８５６，１６１．２０元。其中：

  集装箱航运及相关业务受平均单箱收入较２０１０年同比下降２１．７％影响，营业收入同比２０１０年减少４，８９３，５７９，７７８．６１元，下降１１．８％。加上燃油价格上升等因素带来营业成本增加４，８１８，１６２，１６３．５８元，２０１１年集装箱航运及相关业务营业毛利为亏损３，６９５，１５１，１０４．７５元，同比去年营业毛利６，０１６，５９０，８３７．４４元，减少９，７１１，７４１，９４２．１９元；

  干散货航运及相关业务受控制运力规模减少、货运量减少、市场运价大幅下降影响，收入降幅较大，同比２０１０年减少９，４２５，８８６，７４１．８６元，下降２８．７％。虽然营业成本同比减少１，１３８，８４７，６０７．１９元，下降４．２％，但营业毛利仍减少８，２８７，０３９，１３４．６７元。２０１１年，国际波罗的海干散货综合运价指数（ＢＤＩ）全年平均值为１５４９点，较２０１０年２，７５８点大幅下挫４３．８％。

  上述集装箱、干散货航运及相关业务营业毛利合计同比减少１７，９９８，７８１，０７６．８６元，是本集团当年亏损及归属于母公司所有者的净利润同比减少１７，２１６，２８０，７０３．５０元的主要原因。

  §６ 财务报告

  ６．１与最近一期年度报告相比，会计政策、会计估计和核算方法发生变化的具体说明

  ６．１．１ 会计政策变更

  无

  ６．１．２ 会计估计变更

  单位：元 币种：人民币

  ■

  ６．２ 本报告期无前期会计差错更正

  ６．３ 董事会、监事会对会计师事务所“非标准审计报告”的说明

  不适用。