证券时报多媒体数字报

  近日，北京地铁可能取消两元一票制传闻，引起了人们的关注。针对传言，北京市地铁运营公司予以否认。

  北京地铁目前拥有17条线路270座车站，单日最高运送乘客突破1000万人次。对于北京这样的特大型城市来说，地铁已经成为支撑城市交通的最重要工具，但乘客人数增加也给地铁带来了很大压力。如何化解这种压力，一个办法应运而生，这就是提高票价，用经济杠杆将部分乘客挤压出去。

  这种做法在一些城市已被作为改革经验而受到了吹捧。比如，上海早已实行分段计价，起步价3元，然后每10公里增加1元。实施这一制度后，挤出了多少乘客，减轻了多少压力，我们未曾看到统计数据，但直接后果是，乘客付出增加了。现在，上海的很多上班族仅仅是住地与办公室两点一线的交通支出，一个月就可以达到数百元，成为不可忽略的一笔开销。据说，现在上海地铁逃票的乘客越来越多，而且有不少是白领人士，上海有关方面感到很丢脸，很多人甚至呼吁严厉打击。

  北京的地铁虽然建设得比上海早，却没有分段收费，相反它在计价上甚至出现了“倒退”。北京地铁原来实行过分段计价，2007年10月7日在北京地铁5号线开通当天，地铁票价从原来的3元至5元不等统一降至单一票价2元，乘客花2元买一张车票，只要不出站，可以换乘任何一条线路。这项规定实行至今已有将近6年，这6年里，正是所谓的地铁票价改革不断“深入发展”的阶段，而各地新开通地铁的城市也越来越多，它们大多采用了“上海模式”，但北京地铁却不为所动，一直实行这个现在这种低票价制度。北京吸纳了全国各地大量的优秀人才，北京地铁低票价对这些“漂”在北京的人群产生的吸引力，也可以算作一个小小的因素。

  北京市财政为地铁低票价每年要拿出100亿元左右的补贴。对于财政补贴地铁之类公用事业的模式，现在似乎争论不少，一些专家认为地铁应该走市场化道路，因此有的城市还把地铁公司包装成上市公司送到了股票市场。公用事业企业进入资本市场，形成了具有“中国特色”的怪胎，它们既可以保证投资者利益为由，要求政府支持提高票价，又可以公用事业为理由，向政府要求财政补贴。而乘客却根本不能像一个纳税人那样，享受到政府补贴的公用事业应该给自己带来的福利。

  当然，北京地铁实行的低票价，确实导致乘客过多，北京地铁的拥挤程度应该说是全球闻名的。但是，这个问题的解决之道不应该是提高票价，而是应该看到，北京地铁的拥挤在于它拥有的资源实在太多，这种资源给北京带来了丰富的利益，它当然需要为此承担由此带来的一些问题。因此，解决这个问题的应有之道，更应该是合理分配社会资源，让首都以外的城市也能像北京一样产生有吸引力的就业机会。这也许不是北京一个城市靠自身能够解决的问题，而需要更大范围里的全面的社会改革。

  北京地铁的低票价已经维持数年，北京市财政年年为此投入了大量的财政补贴，这是地铁作为公用事业应该提倡的模式。公用事业投入巨大，但又是民生所不可缺少的，如果完全按市场化的路径来计算投入与产出，民众的公用事业支出将不堪承受。但是，现在一些地方政府对公用事业投入补贴显得心不甘情不愿，总是希望以市场化的理由来提高价格，减少政府财政支出，从而不断地在政府与民众之间制造矛盾。北京地铁为全国的公用事业树立了一个好榜样，但是，这个榜样却让许多城市的政府感到不爽，因此它显得有点孤独。都说榜样的力量是无穷的，很希望有一天，北京地铁的这个低票价模式能够进入主流媒体的显要位置，进入政府的红头文件，让各地仿效、学习。