证券时报多媒体数字报

  中国铁路总公司发布消息，从12月28日零时起，铁总将实施新的列车运行图。有专家表示，这次调整在客专和动车组开通的同时相应停开相关普客车次，此外，还在酝酿调整票价。铁总内部消息人士称，总体原则是按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格。

  实施新的列车运行图，优化列车资源，本无可厚非。但为了确保新开线路（主要是高铁、动车）的上座率，大量停开普通客车，减少了低收入群众的选择余地，又让人心生遗憾。而在调整车次的同时，酝酿调整票价，更是让人忧虑。

  政企不分的铁道部变成铁路总公司，但铁路运营模式市场化尚未建立，在这种情况下价格率先市场化，难免让人失望。单纯从市场角度看，铁路部门希望票价向公路看齐，无可厚非。客观地讲，近年来普通列车确实没有涨价，但是高铁、动车定价偏高，且不召开听证会，火车票价实际上涨了不是一点点。高铁、动车组比绿皮车效率高。表面上看，民众对铁路出行方式的选择范围扩大了。但是铁路部门减少了硬座、硬卧等普通列车的营运数量，部分乘客“被高铁”了。

  在我看来，专家在讨论铁路客运货运市场化之前必须先理清几个问题。首先是铁路公益性的问题。铁路是与广大民众生产生活息息相关的重要基础设施。铁路多由国家财政投入建设。虽说铁道部拆分成了国家铁路局与铁路总公司，但是铁路行业具有特殊的垄断属性，中国铁路总公司全国独此一家，并没有竞争对手。与充满竞争性的公路不是一回事。铁路部门显然不能忽视铁路行业的公共性，把自己简单地界定为经营性企业，不考虑公众现实感受与承受能力，用纯市场眼光衡量铁路服务，确定火车票价与货运价格。

  就拿春运来说，它是一种传统文化。老百姓回家过年有刚性需求。辛辛苦苦一年，背井离乡的打工族，想回家吃顿年夜饭，要求过分吗？相对于百姓朴素的回家愿望而言，即使铁路充分市场化，也不能在这件事因行就市。

  火车票价市场化，让铁路部门挣到更多真金白银，但也直接推高了百姓出行成本，同理，铁路货运涨价，推高企业物流成本，不仅货运、物流企业利益受损，也绑架了市场物价与民生利益。

  更重要的是，市场经济的核心内涵就是市场竞争。虽说铁道部拆分了，但是铁路总公司仍是“独此一家”。在缺乏市场竞争下，我们难以奢望独家经营的“铁路总公司”自己跟自己竞争出一个公平合理的客运货运价格与优质的铁路服务质量。如果相关部门引导并保护铁路行业市场竞争，彻底打破“铁老大”垄断局面，铁路运价市场化才能进入议程。