证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 余胜良

  “一切都不是当初的模样”。是的，滴滴正在变，从它敞开大门自建专车队伍开始，它已和分享模式分道扬镳。

  分享模式诞生了一大批伟大企业，很多人认为模仿国外同行的滴滴也会变得伟大，然而他们可能要失望了。

  上周滴滴北京区域一度叫车困难，原来是司机联合停运，以抗议滴滴招募专职司机的行为。这里的“专职”是指，符合条件的司机缴纳2万保证金后可领取一辆汽车，参与到滴滴平台上进行运营，在2年期满后，可以选择要回保证金，也可以将车过户到自己名下。

  其实，这就是用分期付款的方式买一辆车，和滴滴捆绑，以全职方式投入到专车运营中。它的好处是滴滴解决了司机忠诚度问题，出行用户叫车方便。

  专车新手服务水平令人发指，因为总是找不到路。车辆领取者至少会工作两三年，肯定会提高老手比率，服务体验也会提高。

  另一方面，那就是从这个时候开始，滴滴就和原来的模式不同了，越来越像一个传统出租车公司，不过搬到线上而已。

  分享模式的关键，是盘活社会已有闲散资源，比如Airbnb盘活的是闲置房间，优步盘活的是闲置乘用车。

  分享的意义是减少社会资源浪费，提高效率和服务体验。如果乘用车资源分享，会减少很多车辆上路，特别是高峰期上下班车流方向一致，堵车程度也会降低。

  一旦有专职司机，那么肯定会增加数量，盘活存量资源就成了一句空话。滴滴本次预计在北京、广州、深圳、武汉和成都5个城市招募10万司机，相应的也要有10万辆新车投入到市场。

  做过滴滴司机的人会发现，因为价格低，如果没有平台补贴很难做下去，如果车辆排气量大连油费都不够。如果星级不高，平台还要抽取不菲提成。毕竟没人愿意老做雷锋，所以滴滴优步一直在招司机，但司机流失比例也很高，有些人加盟是尝个新鲜，但真正把兼职坚持下来的很少。

  闲散兼职服务水准，无法和专业队伍比。滴滴早就慢慢疏离共享经济。比如今年1月，滴滴对快车司机的成单奖为22单及以上200元，和一个专职出租车司机业务量相当。奖励政策决定司机们要全职才有得赚。

  滴滴打着共享经济旗号，却带出一大批干着专职的司机。这批司机服务专业，愿意为客户陪上笑脸，接受平台监督，陪客户聊天。

  而这部分司机的忠诚度并不高，他们会在滴滴和优步之间摇摆，一个手机上装两个客户端，谁出价高跟谁混，就像自带枪支的赏金猎人。

  解决这个问题的办法，就是用融资租赁方式捆绑司机。最近两个月来，深圳专车司机也零星罢工，抗议滴滴自建专车队伍。自带车辆的司机们发现订单突然减少，特别是在机场、火车站更是如此，据说这些订单派给了自有车辆。

  深圳市场上的确出现了很多崭新的专车，里面还放着除味剂。证券时报记者和一个专车司机聊天得知，他交押金之后，每月还款6000元，另外还有业务流水5%提成，三年之后车辆归自己所有，牌照还属公司，价格会贵几万元钱，好处是有牌照。“有订单先照顾我们，所以几乎停不下来”。

  滴滴有了自家队伍，当然会把订单优先派给自己人，这样的情况下，不仅兼职者，连趟浑水的赏金猎人也被边缘。

  不仅滴滴，优步也在将专车司机队伍专业化，也在用融资租赁方式捆绑自己，这种方式的另一个好处是车辆用途为商用，规避了政策风险。

  在中国兼职者为何会被共享经济的拥趸边缘化？兼职者服务质量和供给量不够，和平台发展速度不适应，所以在平台补贴之下正规军渐渐占据优势。只是没了兼职者，共享经济的大旗是否还能打下去？