证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 李雪峰

  经过一番急跌之后，中国外运长航集团旗下的*ST长油（退市长油600087）已正式进入“仙股”行列，将于6月4日最后交易之后退市。与此同时，长航集团旗下另一家航运类公司*ST凤凰也正式被实施暂停上市。至此，长航集团4家上市公司在资本层面已折损一半。

  业内习惯将长航集团与中国海运集团（下称“中海集团”）做比较，二者在资产规模、经营布局和业务版图方面存在重合或类似之处。所不同的是，长航集团偏重于传统的货运代理、船务代理等物流业务，而中海集团则专注于航运事务。这两家集团与中国远洋集团、招商局集团共同构成了央企航运帝国，也是资本市场上航运板块的绝对主力。

  从规模上来看，长航集团2012年营收达到1066.78亿元，资产总额为1229.33亿元，而中海集团资产规模约为1800亿元，二者资产规模的加总正好相当于中国远洋集团。

  从资本运作方面来看，长航集团与中海集团均控制着4家上市公司，且均分布在沪深港三地交易所。除*ST长油和*ST凤凰之外，长航集团还控制着外运发展及港股公司中国外运，中海集团则控制着中海集运、中海发展、中海海盛及中海科技。

  甚至在人事方面，长航集团与中海集团还存在一定程度的交叉。如中海集团副总之一的刘锡汉在去年7月份之前，曾担任长航集团总经理。

  因此，长航集团与中海集团有着极高的相似度，二者甚至还曾于2009年前后争夺过行业第二的位置。当时，长航集团尚不存在，中国远洋集团、中海集团、招商局集团占据航运前三甲，中国外贸运输集团与长江航运集团则紧随其后。2008年底，国务院国资委亲自操刀，将中国外贸运输集团与长江航运集团合二为一，长航集团由此诞生。

  成立之初，长航集团一度超越中海集团成为航运业榜眼。不过在随后的几年，长航集团重组之后的协同效应并未完全释放，加上整个航运业进入持续6年之久的低迷期，*ST长油与*ST凤凰相继陷入财务困境，直至最终退市及暂停上市。中海集团旗下公司也一度巨亏，如中海集运去年亏损26亿元，中海发展去年亏损23亿元，中海海盛2012年亏损近4亿元，但并未形成连续巨亏，最终在规模上反超长航集团。

  与之同时，中国远洋集团、招商局集团等航运集团也在调整业务，或处置资产改善财务结构，或进一步优化运力。实际上四大航运集团所面临的困境大体相当，都在等待航运业的趋势性反转。从目前的现状来看，四大航运集团尚无最终的赢家，但长航集团却明显成为了输家，至少相对中海集团而言，长航集团此前曾有的优势已不复存在。

  至今，不少人仍在反思中国外贸运输集团与长江航运集团的合并，其中的焦点并不是否定二者的合并，而是对合并之后迟迟不能形成相互促进的协同效应感到困惑。

  具体而言，中国外贸运输集团的物流业务因为长航集团的组建，近年来风生水起，中国外运港股股价今年以来迭创反弹以来的新高，外运发展也基本上能够保持年均20%左右的业绩增长。与之相对的是，长江航运集团的航运业务并未因为长航集团的组建而增色，而*ST凤凰在长航集团成立之初所承担的“以净壳角色置入集团资产”的历史使命也未完成。

  当然，*ST长油的退市及*ST凤凰暂停上市只不过是资本层面的事件，两公司并未沦为长航集团的弃子，长航集团今后仍需重整这两家公司，救赎之路还很长，经营层面远未结束。一旦航运业整体复苏，长航集团未必不能再次与中海集团一较高下。