证券时报多媒体数字报

  见习记者 任杰

  正准备加速起飞的中国通航产业，目前已遇到“产能过剩”，而这种“过剩”的背后是不断增长的产能以及潜在需求与空域改革进展缓慢的矛盾。

  中国航空运输协会通用航空委员会总干事王霞12日在珠海航展通用航空发展论坛上表示，目前通用航空器和企业数量增长高于飞行时间增长，表明有大量的通用航空器不能投入运营。据其掌握的数据，2013年中国的通用航空产业航空器数量和企业数量分别增长12.7%和16.3%，然而通用飞行时间的增长率仅为5.6%。

  “有些新进入的投资人还不知道飞机买回来该怎么用。”王霞说。据她分析，这一数字背后可能的情况有三种：一是政策对新注册企业有航空器数量的最低要求；二是没有市场可供航空器飞行；第三，尽管有市场，但因为空域、机场等限制，这些航空器根本飞不起来。

  自通用航空被列入国家战略性新兴产业以来，各路资本纷纷涌入。截至2013年底，在册通用航空运营企业已经达到189家，通用航空器数量达到1654架，与十年前相比增长均超过两倍。各个地方政府兴建的通用航空产业园，目前也已接近20家。

  中国民航干部管理学院通用航空系教授吕人力认为，近年来通用航空的增长是以政府补贴和投资的快速增长带来的，然而目前来看，整个行业对通用航空发展速度的预期过高，低估了市场机制和基础环境的缺失。

  “通用航空还不是一个好做生意的领域，空域资源未实现公平公开和有效配置，机场、航油和人才等生产要素依然紧缺。”吕人力说。他透露，从2007年至2011年连续5年，非市场性交易成本达到了通航总支付价格的30%至50%。交易成本过高，抑制了总体需求，导致产业规模小。

  吕人力认为，通航产业目前改革的任务是完善市场机制，推进基础设施建设，完善运行法规，切实降低交易成本。

  本届珠海航展上，国家空管委也再度释放消息称，全国低空空域管理改革工作会议确定于本月底召开，会议将对我国后续低空空域改革做出系统性部署，《低空空域管理使用规定》等针对性、操作性强的政策有望在年底前出台。

  然而吕人力认为，目前的空域改革仍然是形式化和应付性质的“文字”改革，并没有触及实质性的空域使用便利性。此外，也不能指望空域政策一开放就能让通航产业一飞冲天，还存在各种障碍横亘在巨大的潜在需求与“过剩”的产能之间。

  “通用航空的产值仅占航空业总产值的不到1%，与运输航空相比微不足道，所以现在也不可能在空域资源上受到多大的重视。”吕人力说，实际上国家在军事思想上的转变是个空域改革的重要背景，东海防空识别区的设立把空防推向境外，能够释放出内部的空域。

  王霞则认为，与地方政府和民营投资企业的一腔热情相比，国家行业管理部门显得冷静得多。主要原因在于管理部门也还没有摸到通航产业发展的规律，此外有许多乱象出现，也让管理部门不敢随意放开。

  “通航产业是交通运输领域最后一个未开发的商机。”王霞说，“不过现在是春秋战国时期，群雄逐鹿，谁都不知道究竟会鹿死谁手。未来三五年一定会出现大的整合。”