证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 何敬东

  昨日之前，作为唯一未实行汽车限购的一线城市，深圳的特立独行备受各方关注。2014年初，深圳市有关领导明确表示，不会推出汽车行政限购。但昨日市政府却突然宣布自当日18时起开始实施汽车限购。这多少有点让人感到意外。

  随着小汽车保有数量的急剧上升，车与路的矛盾、车与人的矛盾、车与洁净空气的矛盾日益尖锐。解决上述矛盾无非有两个思路：要么提高对汽车的容纳能力，即多修路、多建停车场、改善交通规划和交通秩序以提高通行能力；要么控制新增汽车数量，稳定保有量，手段上则不外乎增加汽车使用成本以降低居民购车欲望或者直接采用配额制。

  无论从哪个方向去解决这个矛盾，相信决策者们都已经动了很多脑筋，但魔鬼藏在细节之中，作为一个建市仅30余年的创新型城市，深圳理应有更新更大胆的思路。

  首先，增加公共交通是降低人们购车意愿的重要办法，但公交不能仅理解为普通公交车和地铁。小汽车进入家庭是消费的一次升级换代，小汽车的乘坐体验与普通公交车之间差距太大。进入购车阶段的居民，其现实可行的替代品主要是出租车或地铁特等车厢，据笔者观察，很多人之所以购车是因为上下班高峰或恶劣天气时“打的”太困难，或乘坐公共交通工具舒适性较差，宁愿支付较高的成本来克服这种不舒适，所以一般性增加成本无法让人放弃购车意图。要想让这部分人放弃购车，根本上要靠增加出租车的供应、完善地铁乘车环境、开设地铁特等车厢、加快发展家庭租车业务等。而目前几乎大多数城市的出租车行业背后都存在事实上的利益集团，它们是抵制增加出租车的主要力量。

  其次，打造共享式交通，开放拼车业务，充分利用高科技来优化交通资源。在上下班高峰期行驶的小汽车中，很大一部分仅乘坐一人，造成极为严重的路面资源浪费和环境污染。而出于对汽车经营者牌照的保护，各地政府向来对共享交通持谨慎、否定甚至打击的态度。要解决人车矛盾、路车矛盾，把这一块资源利用起来是一个极好的突破口，而国外也有给予共享乘车优先通行权的成功先例。作为一个具有创新基因的现代城市，深圳理应在这方面进行大胆的摸索，建章立制，把这个最大的潜在资源充分利用起来。

  更有利的条件是，利用移动互联网和大数据，共享交通的安全性可以得到根本的保障，资源的利用效率也可以发挥到极致。现在的问题是，共享交通可能会冲击甚至颠覆原有利益格局，但正如互联网对传统经济的冲击一样，它的破坏是极具正能量的，对一个为民服务、具有创新思维的城市管理者来说，不应该害怕这种冲击，拒绝这种破坏，而应该积极拥抱互联网、拥抱大数据，主动创造条件实现这种颠覆。