证券时报多媒体数字报

  证券时报记者 马晨雨

  上海通用近日宣布，对别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌旗下共计40款车型的官方市场指导价进行全面下调，下调额度1万至5.39万元不等。其中，凯迪拉克旗下车系平均降价幅度为5.2%，别克车系平均降价幅度为5.6%，雪佛兰车系降价幅度则高达13.9%。这一消息，无疑将近期刮起的车企降价风推向了高潮。

  过去，消费者的购车优惠还只停留在销售终端的经销商层面，而今年以来，已有多个车企主动宣布下调多款车型的官方指导价。今年4月，上海大众宣布降低多款车型的官方指导价，随后长安福特、北京现代、一汽大众、东风标致等车企也陆续宣布了赠送购置税、免息贷款等变相官降政策。

  目前，销量排名前十的主流车企基本都已参与到这场降价风暴中来，这样的情况在国内汽车市场实属罕见。那么，这一现象背后的原因是什么？笔者认为，这与我国汽车消费市场大环境的转变、各车企的产能扩张情况以及经销商与车企之间的牵制度都不无关系。

  数据显示，今年前4月，国内汽车产销量同比仅增长4.1％和2.8％，较一季度的增幅继续回落。作为最能代表车市基本面的乘用车，4月份共销售166.88万辆，环比下降10.78％，同比增长3.72％。以轿车品种为例，继2月、3月两个月连续出现销量同比负增长之后，4月销量又同比下降9.63％，在销量降幅继续扩大的同时，首次出现了同比、环比双降的局面。

  实体经济大环境不景气，购买力强劲的一线城市又实施限购政策，是汽车销售增长放缓的主要原因。中国汽车市场又是商家必争之地，各车企2015年初制定的目标又普遍较高，使得厂商之间的竞争更加激烈，为了提高市场占有率，打响价格战在所难免。

  不过，价格下调未必就意味着车企的利润一定减少。随着各厂家产能的扩张及内部管控的提升，单车的生产成本越来越低，这也为车企主动让利提供了先决条件。此外，如今各大车企都在加速开展模块化、平台化生产，使不同车型之间零部件可以通用，对比过去单独车型单独产线的生产模式，成本大幅降低，也有效减少了单一车型的开发成本。

  另一方面，近年来车企与经销商之间的矛盾越发激烈。数据显示，今年前3月经销商的库存指数已达到高位的67.5%，而市场需求指数仅为30.1%，持续下降。一面是车企下的任务硬指标，一面是低迷的市场环境，为拿到年底冲量返点，经销商只能亏本卖车，资金链的压力可想而知。

  分析人士指出，实际上一些降价车型在经销商处的售价早已低于调整后的价格，官方调价行为相当于减轻了经销商的销售压力，是厂商在向经销商示好的表现。而豪华品牌为保证品牌形象，不会轻易官方调价，更多的会采用现金补贴经销商的形式。

  针对车企官方调价一事，也有市场人士表示质疑，认为该行为只是吸引消费者眼球的噱头。消费者到店之后会发现自己看中性价比较高的主流车型，并不在降价范围之列，而那些降价的车型可能只是一些边缘车型。