近日，全国人大常委会办公厅向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。

　　车船税改革是“立法财富分配”还是“加税”？是按价值征税还是按排气量征税？分档征税究竟能不能促进节能减排？为了更好地完善这部法律草案，社会各界畅所欲言，展开激烈的讨论。

　　财政部部长谢旭人对此谈到，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。

　　政府征税先考虑自身的“方便”是否妥当且不去管它。但有人认为，现在城市中的主打车型是排量1.6至2.0的私家车，这一块基本上都要涨价，会影响绝大部分车主。另外，根据去年汽车销售的情况，排量1．0的车仅占10％，意味着大多数的车主负担要增加。方案如果通过，车船税改革事实上就是一个加税方案，无怪引来不少口水。

　　涉及大多数车主税负上涨的鼓点，每一次敲响都会引起舆论的不满和质疑。出于自身利益的考量，没什么好奇怪的。但我以为，此番车船税改革，问题不仅出在即将成为事实的“加税”，更重要的，则是“加税理由”——节能减排上。

　　利用财税杠杆促进人们节能减排，原本无可厚非。但是，这样却极易给公众造成一个“错觉”：在思想意识上将环境污染归结为排量并不大的绝大部分私家车主。这个结论显然有失偏颇，因为如何节能减排是一个浩大的工程，光靠提高车船税并非上策。

　　小小的车船税，折射出的是目前财税立法、甚至财税政策的一些大问题。在设立新税种的时候，总能找出很多的理由佐证其必要性，但事实上，每一个税本身承担不起那么多的政策期待。比如车船税，既要让它承担立法收入分配的功能，又要让他为节能减排做贡献，还要它与国际接轨，车船税的“功能”真就这么大？诸多普通车主，收入不见“加”而税负“加”是纠结的，然而更纠结的不是加税而是加税理由。因为从这种僵硬而单调的理由中，公众没有从其中读到应有的“规范”和“尊重”，更没有体会到十七届五中全会所强调的国民收入分配向居民倾斜的利好。